შუა დერეფნით ტვირთების გადაზიდვის დინამიკა

ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში, როგორ იყენებს საქართველო -  შუა დერეფნის ეკონომიკურ შესაძლებლობას?

იმისათვის, რომ სრულფასოვნად გაეცეს პასუხი, თუ რამდენად ეფექტიანად  იყენებს საქართველო, შუა დერეფნის ეკონომიკურ  შესაძლებლობას - „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა“ გაანლიზა, რუსეთ - უკრანის დაპირისპირებამდე და მომდევნო 2022 – 2023 წლებში, დერეფნის გასწვრივ 15 სატრანსპორტო ნაკადების გადაზიდვების დინამიკა. ანალიზმა მოიცვა, როგორ საქართველოს რკინიგზაზე, სატრანზიტო ავტომაგისტრალებზე, ნავსადგურებში ასევე მილსადენებში გატარებული და გადამუშავებული ტვირთნაკადები.

კვლევის შედეგად გამოიკვეთა, რომ საბაზისო 2021  წელთან შედარებით, 2022 წელს საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვების ზრდის შემდეგ, 2023 წელს სახეზეა 8% იანი შემცირება, ასევე,  11% ით შემცირდა სატრანზიტო გადაზიდვები,  შემცირებულია ბაქო - თბილისი - ყარსის მიმართულებით საკონტეინერო გადაზიდვები. ყოველივე მიუთითებს, რომ საქართველოს რკინიგზამ ადექტვატურად ვერ უზრუნველყო ტვირთნაკადების ალტერნატიული დერეფნებიდან მოზიდვის კონკრეტული ამოცანა.

საქართველოს გავლით სატრანზიტო ავტოტრანსპორტის ანალიზი ცხადყობს, რომ 2021 წელთან შედარებით, 2022 წელს - 50% იანი ზრდის შემდეგ, სატრანზიტო ავტოტრანსპორტის ზრდა მხოლოდ უმნიშვნელო 5% ია. რაც პირველ რიგში, მიუთითებს, რომ საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვებში, ტვირთები გადანაწილდნენ სხვა ალტერნატიულ დერეფნებში ან დაბრუნდენ ადრინდელ აპრობირებულ მარშრუტებზე.

საქართველოს ნავსადგურებში, 2022–2023 წწ პრაქტიკულად არ შეინიშნება გადამუშავებული ტვირთების ზრდის მაჩვენებლები. გამოსაყოფია ბათუმის ნავსადგურში, სადაც  ტვირთბრუნვის 25%-ით და ნავთობნაკადის გატარების 20%-იანი ვარდნაა.

პრაქტიკულად დაუტვირთავია ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი, აღნიშნული მაგისტრალი ტვირთების გატარების შესაძლებლობა მხოლოდ 10–15%-ის ფარგლებშია ათვისებული. 

პრაქტიკულად არ იზრდება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენოთ გატარებული ნავთობნაკადის მოცულობა.

სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციონირებაში, გამოსაყოფია ორი ზრდადი ტვირთნაკადი, პირველ რიგში,  ფოთის ნავსადგურში საკონტეინერო ტვირთები, რომელიც 2023 წელს 2022-თან შედარებით 65%-ითაა გაზრდილი. პრატიკულად ფოთის ნავსადგურის საკონტეინორო სიმძლავრეები პიკურ ნიშნულზე მუშაობს და მოითხოვს ინფრასტრუქტურის გაფართოებას.

მეორე ზრდადი პარამეტრია -  ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო  მარშრუტით TITR ტვირთების 80%-იანი ზრდაა, რომელიც თავისი არსით მოიცავს მთელს დერეფანს ჩინეთიდან - საქართველოს ნავსადგურებამდე, მიუხედავად 80 % იანი ზრდისა, 2023 წელს დაფიქსირებული -  2.7 მლნ ტონა, არ წარმოადგენს მაღალ მაჩვენებელს, ამასთან გასათვალისწინებელია, რომ აღნიშნული ტვირთნაკადის მნიშვნელოვანი ნაწილი საქართველოს ნავსადგურებამდე არ აღწევს.

დასკვნის სახით - დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე, მიუხედავად მოსალოდნელი ტვირნაკადების არსებობისა, პრაქტიკულად ძირითად სატრანზიტო არტერიებზე და ნავსადგურებში  მცირდება გადაზიდვების მოცულობები. საქართველოს რკინიგზა წარმოჩინდება მოუქნელ სუბიექტად,  რომელიც ნაკლებადაა ორიენტირებული სატრანსპორტო ბაზარზე მიმდინარე პროცესებთან. ერთობლიობაში საქართველოზე გამავალი დერეფანი, ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში,  ვერ იყენებს მის ეკონომიკურ შესაძლებლობას.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი