IRAN E LA TURCHIA HANNO L’IDEA DI COSTRUIRE UNA FERROVIA, MENTRE LA CINA HA I SOLDI

2025-12-27

2025-12-27

Il recente incontro tra i ministri degli Esteri iraniano e turco a Teheran è stato definito un punto di svolta nella cooperazione bilaterale nel settore dei trasporti. Le dichiarazioni sulla priorità del collegamento ferroviario transfrontaliero sono state decise e promettenti. Tuttavia, dietro il tono fiducioso si nasconde un dilemma più profondo e familiare, che oggi accompagna quasi tutti i grandi progetti infrastrutturali in Eurasia: le ambizioni sono molte, ma i finanziamenti e la determinazione politica sono scarsi.

Al centro della discussione c'è la proposta ferrovia Marand-Cesme-Soraya, una linea di circa 200 chilometri che dovrebbe collegare il nord-ovest dell'Iran con il confine turco e, in ultima analisi, collegarsi alla ferrovia turca Kars-Diluz. Una volta completata, questa linea creerà un nuovo corridoio terrestre tra i due paesi, promettendo di ridurre i tempi di transito, diversificare le rotte logistiche e rafforzare le interconnessioni regionali. Sulla carta, questo è proprio il tipo di progetto che risponde alle esigenze del momento, poiché i flussi commerciali globali stanno cambiando a causa delle tensioni geopolitiche, delle sanzioni e della crescente instabilità delle rotte marittime.

Per l'Iran, la ferrovia ha un significato simbolico e strategico che va ben oltre la sua estensione fisica. Teheran considera questo progetto come parte di un corridoio ferroviario senza soluzione di continuità tra la Cina e l'Europa, che alla fine collegherà saldamente l'Iran alle reti di transito eurasiatiche.

Per molti anni i politici iraniani hanno parlato di trasformare il Paese in un crocevia logistico tra Oriente e Occidente. La posizione geografica gioca a loro favore, ma la politica e l'economia hanno ripetutamente ostacolato i loro piani. Questa ferrovia è un segnale che l'Iran è ancora in gioco, è ancora rilevante e, nonostante le pressioni esterne, può ancora svolgere un ruolo di ponte di transito.

Tuttavia, la realtà per l'Iran rimane limitata. Le sanzioni statunitensi continuano a limitare l'accesso alla finanza internazionale, alle assicurazioni e alle tecnologie. Le relazioni con i paesi vicini rimangono instabili e i problemi economici interni persistono. L'inflazione, il deficit di bilancio e le restrizioni valutarie rendono difficile la pianificazione a lungo termine.

La Turchia, sebbene non sia soggetta a sanzioni, sta affrontando le proprie difficoltà economiche. L'inflazione persistente, il tasso di cambio instabile e i notevoli costi politici delle infrastrutture mantengono Ankara in uno stato di tensione. L'avvicinamento tra due partner in difficoltà finanziaria solleva una questione semplice ma scomoda: se entrambe le parti sono in difficoltà, chi sosterrà effettivamente l'onere finanziario?

I progetti ferroviari transfrontalieri raramente sono finanziati esclusivamente dal bilancio statale. Si basano su una combinazione di finanziamenti, capitali privati e partenariati pubblico-privati. Tuttavia, la storia recente dell'Iran è meno incoraggiante. La linea ferroviaria Rasht-Astara, anello mancante di fondamentale importanza nel corridoio di trasporto internazionale nord-sud, è in ritardo di anni a causa di problemi di finanziamento e dell'indecisione dello stesso Teheran. Se un progetto interno di importanza strategica è rimasto bloccato per un periodo così lungo, lo scetticismo sulla capacità dell'Iran di realizzare una nuova ferrovia internazionale è comprensibile.

Tuttavia, dal punto di vista geostrategico, la logica del percorso è meno controversa. Il progetto non compromette le attuali infrastrutture di trasporto, ma piuttosto le integra. Si inserisce organicamente nell'iniziativa “One Belt, One Road” e può rafforzare il corridoio nord-sud, offrendo percorsi alternativi e di deviazione. In un'epoca in cui l'eccedenza e la flessibilità nella logistica stanno diventando importanti quanto la velocità e il costo, tale diversificazione non è un lusso, ma una necessità.

È proprio per questo che la Cina entra nella discussione. Per Teheran e Ankara, Pechino non è solo una fonte di capitale. La partecipazione della Cina significherebbe l'integrazione in un ecosistema logistico più ampio, l'accesso a finanziamenti a lungo termine e un certo grado di isolamento politico dalla pressione occidentale. I fondi infrastrutturali cinesi, che hanno esperienza di lavoro in contesti politici complessi, hanno capacità uniche per valutare la fattibilità economica del progetto e la gestibilità dei rischi.

Se la Cina interverrà, la ferrovia potrebbe trasformarsi da sogno regionale a componente funzionale della rete di trasporto est-ovest dell'Eurasia. Se ciò non accadrà, il silenzio parlerà da sé. La riluttanza da parte della Cina sarà una prova dei dubbi sulla redditività commerciale, piuttosto che della buona volontà geopolitica, e danneggerà il progetto molto più di qualsiasi critica.

L'importanza della ferrovia aumenta ulteriormente se la si considera attraverso la lente del Caucaso meridionale. Il potenziale collegamento con il corridoio di Zangezur apporterà un aspetto trasformativo. Una rotta senza interruzioni che collega l'Iran, l'Azerbaigian, il Nakhchivan, la Turchia e poi l'Europa trasformerà la logistica regionale. L'Iran rafforzerà il suo ruolo di nodo di transito, l'Azerbaigian otterrà una maggiore flessibilità dei trasporti e la Turchia rafforzerà ulteriormente la sua posizione di porta tra l'Europa e l'Asia. In tale configurazione, la linea Marand-Cesme-Soraya cesserà di essere un'iniziativa bilaterale e diventerà la base della rete di trasporto regionale.

Tuttavia, questo scenario dipende da una serie di condizioni politiche e finanziarie che convergono simultaneamente. Tensioni regionali, controversie irrisolte e interessi contrastanti possono facilmente far fallire anche i progetti infrastrutturali più promettenti. Senza impegni fermi e finanziamenti affidabili, la sola logica strategica non è sufficiente per le operazioni ferroviarie transfrontaliere.

In definitiva, la ferrovia Marand-Cesme-Soraya incarna un paradosso eurasiatico ricorrente. È strategicamente valida, geograficamente logica e retoricamente attraente, ma costantemente minacciata dall'incompletezza. Il divario tra le intenzioni dichiarate e l'effettiva attuazione rimane ampio. Colmarlo richiederà non solo finanziamenti esterni, ma anche coraggio politico e disciplina istituzionale da parte di tutte le parti coinvolte.

Se la Cina decidesse di partecipare, il progetto potrebbe diventare un raro esempio di unità pragmatica che trionfa sulla politica nel frammentato panorama eurasiatico. In caso contrario, la ferrovia potrebbe servire a ricordare ancora una volta che la geografia da sola non è più sufficiente a garantire la rilevanza. Nel mondo odierno, l'influenza non appartiene a chi si trova a un bivio, ma a chi sa crearla.

Tural Heybatov