MODELLO DI LOCAZIONE E PORTO DI ANAKLIA

2025-03-30

In che misura il collaudato modello di locazione per la costruzione, riforma e ulteriore sviluppo dei porti di tipo del c.d. “Cancello del mare” dell’Europa occidentale può essere generalizzato e applicato al porto di Anaklia?

L'elevato fatturato dei porti dell'Europa occidentale (Rotterdam - 400 milioni di tonnellate, Anversa-Brugge - 250 milioni di tonnellate, Amburgo - 100 milioni di tonnellate) è dovuto principalmente al fatturato dell'economia europea e dei Paesi collegati.

A tutto ciò si aggiungono le varie catene di approvvigionamento collegate ai porti europei, nonché le ampie e sviluppate zone di distribuzione dei flussi di merci sotto forma di arterie terrestri e fluviali - l'hinterland.

Oltre alle tendenze economiche, il raggiungimento di tali indicatori di fatturato delle merci nei porti europei è stato possibile grazie alla cosiddetta riforma e allo sviluppo dei porti di tipo “Cancello del mare” - implementazione del modello di locazione.

La maggior parte dei porti europei che operano con successo operano secondo il modello della concessione di terra, quando il proprietario del terreno all'interno dell'area portuale è l'amministrazione portuale.

Gli operatori portuali privati svolgono attività di stivaggio sulla base di un contratto di concessione.

L'amministrazione portuale stabilisce l'importo del canone di concessione in base all'area del terreno occupato dal concessionario.

Ad esempio, nel porto di Anversa, per incentivare i volumi di carico, il valore di concessione di un terreno vicino al muro della banchina è inferiore a quello di un terreno sul retro della banchina.

Oppure il valore di concessione di un'area pavimentata in cemento o asfalto destinata ad accogliere le merci è superiore a quello di un'area non pavimentata.

Il canone di concessione deve essere pagato in anticipo una volta al trimestre.  Su accordo delle parti, il diritto di concessione può essere trasferito a terzi.

Nei porti europei, i lavori di stivaggio sono svolti principalmente da società private. Anche le infrastrutture terrestri (sovrastrutture) situate nei porti - magazzini, gru, terminal - possono essere date in concessione.

Nei porti europei, le municipalità locali possiedono azioni dell'autorità portuale e sono membri del consiglio di vigilanza portuale, il che consente loro di influenzare la strategia di sviluppo del porto.

Nel porto di Rotterdam, il comune possiede il 70% dell'autorità portuale e il governo olandese il restante 30%.

L'intero pacchetto azionario dell'Autorità portuale di Anversa è di proprietà del comune.

Il porto di Zeebrugge, in Belgio, è per il 98% di proprietà del comune di Bruxelles e per il 2% di privati che hanno fondato il porto 100 anni fa.

Secondo il modello Landlord, il coinvolgimento del governo locale nella gestione del porto promuove gli interessi regionali e l'uso efficiente dell'area portuale all'interno del comune per scopi di sviluppo.

L'essenza del modello di locazione è la seguente:

L'amministrazione portuale, in quanto proprietaria, ha il diritto di gestire e controllare il territorio portuale ed è responsabile dell'attuazione dello sviluppo portuale integrato.

Gli operatori privati del porto svolgono attività di stivaggio sulla base di un contratto di concessione o di affitto del terreno con l'amministrazione portuale.

Investendo nell'ammodernamento e nello sviluppo delle infrastrutture portuali, sulla base del modello di “partenariato pubblico-privato”, l'amministrazione portuale trasferisce all'investitore il terreno e l'infrastruttura portuale ad esso assegnata, e l'investitore assicura la gestione o lo sviluppo dei terminali durante il periodo di concessione.

Modello di locazione - oltre all'uso efficiente del territorio portuale, garantisce l'armonizzazione degli interessi del comune, del settore privato e dello Stato.

Questo modello è efficacemente utilizzato nei porti di Rotterdam, Anversa, Singapore, Riga, Costanza e Danzica.

In che misura gli approcci collaudati alla riforma e all'ulteriore sviluppo dei porti “Cancelo del mare” dell'Europa occidentale possono essere generalizzati e applicati allo sviluppo del modello portuale di Anaklia?

Adattare l'esperienza dei porti europei alle condizioni del porto di Anaklia richiede di tenere conto di una serie di prerequisiti.

Inizialmente, alla neonata Autorità Portuale di Anaklia dovrà essere data la possibilità di esercitare la corporate governance attraverso la costituzione di una società per azioni.

Al momento della costituzione dell'Autorità portuale di Anaklia, si dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di trasferire parte delle azioni al comune o all'amministrazione regionale locale in cambio di territori adiacenti al porto.

A livello legislativo, l'Autorità portuale dovrebbe avere il diritto di disporre dei terreni all'interno dei confini del porto.

Inoltre, l'amministrazione portuale dovrebbe essere autorizzata ad attrarre aziende leader a livello mondiale per eseguire lavori di dragaggio durante l'attuazione del progetto. Inoltre, dovrebbe essere implementato lo sviluppo delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

In conclusione, conferendo all'Autorità Portuale di Anaklia la funzione di proprietario a tutti gli effetti (proprietario del terreno) e in futuro il diritto di gestire le tasse portuali, nonché coinvolgendo le autorità locali nella gestione del porto, si creeranno tutti i prerequisiti per attrarre investitori.

Con questo approccio sarà possibile realizzare il progetto del porto di Anaklia e della città di Anaklia situata alle sue spalle senza la partecipazione consolidata del cosiddetto investitore cinese, e attirando diversi operatori potenti con esperienza globale su base di concessione.

Fonte: www.transcor.ge