TBILISI, BAKU E YEREVAN SIGNIFICA LA ROTTA DA LONDRA A BOMBAY

2026-04-24

L'idea, nota come "Rotta di Trump", ha apparentemente generato incertezza e interrogativi, tra cui: la Georgia perderà la sua funzione di transito?

L'autore dell'articolo si rivolge al lettore: "Concordiamo fin dall'inizio una condizione fondamentale: collegare realtà diverse richiede coraggio. E con questo in mente, ripensiamo la Via della Seta e le sfide che ne derivano".

Come sintesi preliminare, vorremmo offrire la seguente valutazione: Danimarca, Belgio, Paesi Bassi e Germania hanno porti importanti nel Mare del Nord. Questi paesi hanno economie di mercato e i loro porti, in quanto concorrenti in un mare comune, gestiscono il traffico merci di navi di grande capacità. Competendo tra loro, creano una potente regione economica. I loro porti sono indivisibili. Offrono a produttori e consumatori servizi finanziari e logistici sofisticati e un'infrastruttura di transito ben funzionante.

Secondo le Ferrovie Bielorusse, la Polonia ha chiuso completamente il suo servizio ferroviario con la Bielorussia il 12 settembre 2025. Ciò significa che le spedizioni dalla Cina all'Europa attraverso la ferrovia a doppio binario Kazakistan-Russia-Bielorussia sono state sospese. Questa linea è stata utilizzata per le spedizioni di transito per molti anni, rappresentando circa il 3% delle esportazioni cinesi. La maggior parte delle esportazioni cinesi avveniva via mare.

La capacità della linea ferroviaria che attraversa la Polonia è di 80-90 coppie di treni al giorno (merci e passeggeri). Il numero effettivo di treni container in transito dalla Cina in questa direzione è di circa 20-30 treni al giorno.

In media, un treno container è composto da 54 vagoni, ciascuno lungo circa 700-900 metri. Durante il periodo di attesa, un treno occupa quasi un chilometro di binari. Nelle grandi stazioni ferroviarie è possibile parcheggiare contemporaneamente diversi treni. Tuttavia, se il numero di tali treni raggiunge le decine, ciò creerà seri problemi per i treni pendolari. È anche noto che il governo cinese eroga ingenti sussidi per il trasporto ferroviario e che i vagoni vuoti destinati al viaggio di ritorno si accumulano spesso ai valichi di frontiera tra Bielorussia e Polonia, creando una sorta di ingorgo.

La più importante di queste, la linea ferroviaria a doppio binario che attraversa la Russia, si divide in tre rami al confine tra Bielorussia e Polonia:

1. Kuznica Bialostocka (Polonia) – Bruzgi (Bielorussia);

2. Siemianówka (Polonia) – Svislach (Bielorussia);

3. Terespol (Polonia) – Brest (Bielorussia).

Nonostante l'esistenza di tre valichi ferroviari tra Bielorussia e Polonia, problemi di manutenzione tecnica si verificarono nel trasporto di merci commerciali tra Europa e Cina già prima della guerra in Ucraina. Si consideri che ciò riguardava solo il 3% delle merci cinesi.

Supponiamo ora che, dopo la chiusura del confine da parte della Polonia, i flussi di merci cinesi verso l'Europa fossero stati reindirizzati verso il corridoio intermedio. Come si sarebbe potuto immaginare che la ferrovia a binario unico Baku-Tbilisi-Kars sarebbe stata sufficiente a trasportare il volume di merci gestito dalle tre linee polacche?

Inoltre, va notato che le merci dalla Russia all'Europa viaggiavano lungo le ferrovie e i porti di Lettonia, Estonia e Lituania, attualmente soggetti a restrizioni politiche. Anche le merci in transito viaggiavano dalla Russia all'Europa attraverso l'Ucraina, cosa impossibile in tempo di guerra.

Rispetto alla rotta settentrionale della Moscovia, il corridoio intermedio attraverso il Caucaso è una rotta accessibile a tutta l'Asia meridionale e orientale, sebbene la sua infrastruttura non sia ancora pronta.

Immaginiamo che al posto delle tre linee ferroviarie dei tre stati baltici e delle ferrovie polacche (o in combinazione con esse), il trasporto dall'Asia all'Europa avvenga lungo le seguenti rotte caucasiche:

Ferrovia Baku-Syunik-Nakhichevan;

Ferrovia Baku-Gyumri-Kars;

Ferrovia Baku-Tbilisi-Kars;

Ferrovia Baku-Batumi-Trabzon;

Ferrovia Baku-Tbilisi-Poti;

Ferrovia Baku-Tbilisi-Sukhumi-Kerch.

Le linee ferroviarie elencate avranno corrispondenti rotte per il traffico merci e passeggeri. La questione è quanto efficientemente e sufficientemente le linee ferroviarie caucasiche funzioneranno per gestire anche solo il 3% delle esportazioni cinesi.

Il porto secco di Gyumri e il centro logistico di Akhalkalaki rappresentano insieme hub con un enorme potenziale logistico, anche per il corridoio sud-occidentale: India-Iran-Armenia-Georgia-Unione Europea.

Dal giorno in cui la Georgia diventerà membro dell'Unione Europea, il che significa che entrerà a far parte di uno spazio di libero mercato e di un sistema di mercato con scambi indipendenti, tutte le rotte di transito – TRACECA, CAREC, CASCA, CAMCA, LAZURIT, ROTTA VIKING…

Di conseguenza, il Caucaso diventerà un'arena di confronto tra l'Unione Europea, con un PIL di 19.000 miliardi di dollari, e la seconda economia mondiale, la Cina, con un PIL di 19.000 miliardi di dollari. A questo si aggiungeranno le carovane commerciali provenienti dalle industrie di Corea, Giappone, Taiwan, Singapore, India, Pakistan, Paesi arabi, Egitto e Indonesia verso l'Europa.

Autore: Zurab Maghradze