Ադրբեջանի միջանցքային ռազմավարությունը. ցանցի ստեղծում, այլ ոչ թե մեկ երթուղու

2026-02-21

Այսօր Հարավային Կովկասում տրանսպորտային միջանցքները այլևս պարզապես քարտեզի վրա գծեր չեն։ Դրանք դարձել են իշխանության, ազդեցության և երկարաժամկետ աշխարհաքաղաքական դիրքորոշման գործիքներ։ Կապը վերահսկող անձը որոշում է առևտրային հոսքերը, քաղաքական կապերը և, ի վերջո, տարածաշրջանի ապագան։ Այս ֆոնին, Ադրբեջանի միաժամանակյա ներգրավվածությունը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղու և Զանգեզուրի միջանցքի (ԶՄԿ) հետ արտացոլում է ոչ թե տատանում կամ դիմադրություն, այլ միտումնավոր ռազմավարական ընտրություն՝ ստեղծել երթուղիների խիտ ցանց՝ մեկ միջանցքի վրա խաղադրույք կատարելու փոխարեն։

Վերջերս Թբիլիսիում ԲԹԿԻ երկաթուղու և Վրացական երկաթուղիների միջև ստորագրված համաձայնագրերը գործնականում արտացոլում են այս տրամաբանությունը։ Մարաբդա-Ախալքալաք հատվածում ենթակառուցվածքների օգտագործումը և Ախալքալաք կայարանի տերմինալային ծառայությունը կարգավորելով՝ Բաքուն և Թբիլիսին ամրապնդում են ԲԹԿ գծի գործառնական հիմքը։ Սրանք խորհրդանշական քայլեր չեն։ Դրանք հաջորդում են ԲԹԿ-ի 184 կիլոմետրանոց վրացական հատվածում լայնածավալ վերականգնողական և արդիականացման աշխատանքների ավարտին, որոնք տարեկան թողունակությունը մեկ միլիոնից մեծացրել են մինչև հինգ միլիոն տոննա: Միայն այս արդիականացումը ցույց է տալիս հստակ մտադրություն. ԲԹԿ-ն պատրաստվում է ռազմավարական նշանակության նոր մակարդակի։

Ինչո՞ւ է սա կարևոր: Որովհետև Միջին միջանցքը արագորեն զարգանում է՝ ավանդական եվրասիական երթուղիների հայեցակարգային այլընտրանքից վերածվելով իրական մրցակցի: Վրաստանի և Չինաստանի միջև առևտուրը 2025 թվականի առաջին 10 ամիսների ընթացքում աճել է 40 տոկոսով: Արևելյան Ասիայի և Եվրոպայի միջև բեռնափոխադրումները աճում են, և փոխադրողները փնտրում են բազմազան, քաղաքականապես կայուն և ժամանակի առումով արդյունավետ երթուղիներ: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին նախատեսված է դառնալու Միջին միջանցքի հիմնական զարկերակներից մեկը, և Ադրբեջանը գիտակցում է, որ իր մրցունակությունը պահպանելու համար անհրաժեշտ են շարունակական ներդրումներ և ինստիտուցիոնալ համակարգում։

Միևնույն ժամանակ, Ադրբեջանը ակտիվորեն առաջ է մղում մեկ այլ փոխակերպող նախագիծ՝ Զանգեզուրի միջանցքը, որը նաև կոչվում է Թրամփի վարչակազմի միջազգային խաղաղության և բարգավաճման ճանապարհային քարտեզ (TRIPP): Որոշ դիտորդներ, հատկապես Վրաստանում և Հայաստանում, սա մեկնաբանում են որպես նշան, որ Բաքուն փոխում է իր առաջնահերթությունները: Այս մեկնաբանությունը սխալ է։

Ադրբեջանը չի ընտրում ԲԹԿ-ի և Թրիփփի միջև։ Այն գիտակցաբար զարգացնում է երկուսն էլ։

Այս երկակի մոտեցումը հիմնված է պարզ, բայց հաճախ անտեսված սկզբունքի վրա. տարանցումը զրոյական գումարի խաղ չէ: Նոր երթուղիները ավտոմատ կերպով չեն խաթարում առկաները: Ավելի հաճախ դրանք մեծացնում են առևտրի ընդհանուր ծավալը և ստեղծում լրացուցիչ տարբերակներ լոգիստիկ շղթաների համար: Աշխարհաքաղաքական մասնատվածության, պատժամիջոցների ռեժիմների և հաճախակի խափանումների աշխարհում գերծախսերը վատնում չեն, այլ ռազմավարական ապահովագրություն:

Վրաստանի ղեկավարությունը, կարծես, գիտակցում է այս իրականությունը: Վարչապետ Իրակլի Կոբախիձեն հրապարակավ հայտարարել է, որ այլընտրանքային միջանցքները միայն կլրացնեն Վրաստանի տարանցիկ գործառույթը, այլ ոչ թե կխաթարեն այն: Վրաստանը մեծ ներդրումներ է կատարում տրանսպորտային ենթակառուցվածքներում՝ հիմնվելով կայուն տարանցիկ աճի սպասումների վրա: Այս սպասումները ռացիոնալ են: Վրաստանն արդեն իսկ ունի առավելություններ, որոնք ոչ մի նոր միջանցք չի կարող հեշտությամբ կրկնօրինակել. Սևծովյան նավահանգիստներ՝ ամուր երկաթուղային կապերով, կայացած լոգիստիկ էկոհամակարգ և Եվրոպայի և Ասիայի միջև տարանցիկ հանգույց ծառայելու երկար պատմություն:

Հետևաբար, այն միտքը, որ Հայաստանը կարող է «փոխարինել» Վրաստանին միջին միջանցքում TRIPP-ի ավարտից հետո, անիրատեսական է: Լավագույն դեպքում Հայաստանը կարող է ներգրավել փոքր ծավալի բեռների սահմանափակ բաժին: Մեծածավալ հոսքերը կշարունակեն նախապատվությունը տալ այն երթուղիներին, որոնք առաջարկում են խորջրյա նավահանգիստներ, բարձր հզորության երկաթուղիներ և ապացուցված գործառնական հուսալիություն, որը Վրաստանն ունի։

Ադրբեջանի համար այս տրամաբանությունն ավելի հեռուն է գնում։ Բաքուն կենտրոնացած չէ միայն տարածաշրջանային կապի վրա. այն ակտիվորեն աշխատում է Հարավային Կովկասի միջանցքները եվրոպական ավելի լայն տրանսպորտային ճարտարապետության մեջ ամրագրելու ուղղությամբ։ Եվրոպական հանձնաժողովի հետ Զանգեզուրի միջանցքի Տրանսեվրոպական տրանսպորտային ցանցում (TEN-T) հնարավոր ներառման վերաբերյալ բանակցությունները այս նպատակի հստակ ցուցիչն են։ TEN-T-ին ինտեգրումը զգալիորեն կբարձրացնի TRIPP-ի միջազգային տեսանելիությունը և այդպիսով կամրապնդի Ադրբեջանի միջով անցնող ամբողջ Արևելք-Արևմուտք առանցքը։

Թուրքիան կարևոր դեր է խաղում այս ռազմավարության մեջ։ 224 կիլոմետրանոց էլեկտրաֆիկացված Կարս-Իգդիր-Նախիջևան երկաթուղու կառուցումը, որը սկսվել է 2025 թվականի օգոստոսին, ֆիզիկապես կկապի TRIPP-ը ինչպես Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի, այնպես էլ Թուրքիայի արագորեն արդիականացվող երկաթուղային ցանցի հետ։ Զուգահեռ նախագծերը, ինչպիսիք են Հալկալի-Կապիկուլեի արագընթաց գիծը, որը կապում է Ստամբուլը Բուլղարիայի սահմանին, Թուրքիան դարձնում են կենտրոնական կամուրջ Եվրոպայի և Ասիայի միջև։ Այս տասնամյակի վերջում Ադրբեջանից դեպի ԵՄ անխափան երկաթուղային կապը այլևս քաղաքական ձգտում չի լինի՝ այն կդառնա գործառնական իրականություն։

Այս տեսանկյունից, Ադրբեջանի միջանցքային դիվանագիտությունը հարևանների միջև մրցակցության մասին չէ։ Այն բազմաշերտ համակարգի ստեղծման մասին է, որտեղ յուրաքանչյուր երթուղի ամրապնդում է մյուսներին։

Նախագահի օգնական Հիքմեթ Հաջիևի Բրյուսելում արված հայտարարությունները հստակ արտացոլում են այս փիլիսոփայությունը։ Նա Զանգեզուրի միջանցքը նկարագրեց որպես մի նախագիծ, որը կփոխակերպի եվրասիական տրանսպորտային լանդշաֆտը և ընդգծեց Ադրբեջանի ցանկությունը, որ ԵՄ-ն դառնա այս նոր միության ճարտարապետության մաս, այդ թվում՝ «Գլոբալ դարպաս» նախաձեռնության միջոցով։ Սա բացառման լեզու չէ։ Սա ինտեգրման լեզու է։

Ավելի լայն աշխարհաքաղաքական միջավայրն ավելի է ամրապնդում Ադրբեջանի դիրքերը։ Քանի որ համաշխարհային լարվածությունը սրվում է, ավանդական մատակարարման շղթաները դառնում են ավելի ու ավելի փխրուն։ Եվրոպան ցանկանում է բազմազան մուտք դեպի ասիական շուկաներ։ Չինաստանը ցանկանում է բազմաթիվ երթուղիներ դեպի Եվրոպա։ Կենտրոնական Ասիայի պետությունները ցանկանում են հուսալի ելքեր համաշխարհային առևտրի համար։ Այս միջավայրում Հարավային Կովկասով անցնող բոլոր առկա միջանցքները դառնում են ավելի արժեքավոր, այլ ոչ թե պակաս։

Եզրակացությունը պարզ է։ Ադրբեջանը չի խաթարում Վրաստանին TRIPP-ին աջակցելով, ինչպես որ այն չի օտարում TRIPP-ին՝ Բաքուն ներդրումներ կատարելով BTK-ում: Բաքուն անում է շատ ավելի նուրբ բան՝ ստեղծելով ցանցային միջանցքային էկոհամակարգ, որտեղ բազմաթիվ երթուղիներ համակեցության մեջ են, հատվում և ամրապնդում են միմյանց:

Առաջիկա տարիներին այս մոտեցումը, հավանաբար, կորոշի Հարավային Կովկասի դերը Եվրասիական միությունում։ Ադրբեջանը կմնա այս գործընթացի գլխավոր կազմակերպիչը։ Վրաստանը կմնա անփոխարինելի դարպաս դեպի Սև ծով և Եվրոպա։ Հայաստանը, եթե ընտրի կառուցողական ներգրավվածություն, կարող է լրացուցիչ դեր ստանալ։ Սակայն ոչ մի առանձին ուղի չի մենաշնորհի ապագան։

Միությունը մեկ ուղի ընտրելու մասին չէ։ Այն բազմաթիվ ուղիներ կառուցելու և ապահովելու մասին է, որ դրանք բոլորը հետապնդվեն կայունությամբ, համագործակցությամբ և ռազմավարական հեռատեսությամբ։

 

Աղբյուր՝ caspianpost.com