Բաքու-Կարս միջանցքներ. Վրաստանի արժեքը

2026-11-06

 

Մեկնաբանները հաճախ համեմատում են Բաքվից Կարս տանող երկու երթուղիները՝ ներկայիս Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) մայրուղին և պատմական հարավային երթուղին, որն անցնում է Հայաստանով և Նախիջևանով: Առաջին հայացքից Վրաստանը այս մենամարտում անվիճելի հաղթող է, սակայն իրական թվերը և կուլիսային ֆինանսները այլ պատկեր են ստեղծում:

 

Ահա երկու միջանցքների համեմատությունը՝ հիմնված հինգ հիմնական գործոնների վրա.

 

1. Երկարություն

 

Ամփոփելով դիագրամում ներկայացված հատվածները (266 կմ + 108 կմ + 41 կմ + 11 կմ + 190 կմ + 4 կմ + 52 կմ + 140 կմ + 13 կմ + 0.7 կմ + 52 կմ), ստանում ենք 877.7 կիլոմետր:

 

Ներկայիս Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղային գիծը մոտավորապես 826 կիլոմետր երկարություն ունի:

 

Հարավային երթուղին ֆիզիկապես 50 կիլոմետրով ավելի երկար է, քան Վրաստանով անցնող երթուղին։

 

2. Հինգ սահմանային անցակետեր

 

Հարավային երթուղու ամենաթույլ կետը սահմանների քանակն է։ Բաքվից Կարս հասնելու համար գնացքը պետք է հինգ անգամ հատի պետական ​​սահմանը և անցնի տարբեր իրավասություններով (Ադրբեջան ➔ Հայաստան ➔ Նախիջևան ➔ Հայաստան ➔ Թուրքիա), ինչը բյուրոկրատական ​​առումով անհավանական մարտահրավեր է։

 

3. «Գարդաբանիի էֆեկտը» և կրկնօրինակումը

 

Գործնական բյուրոկրատիայի լավագույն օրինակը ներկայիս «Բեյուկ-Կիյասիկ — Գարդաբանի» անցակետն է։ Չնայած այն հանգամանքին, որ Վրաստանն ու Ադրբեջանը ռազմավարական գործընկերներ են, սահմանային անցակետերում համատեղ աշխատանքը դեռևս հնարավոր չի եղել, այդ իսկ պատճառով գործողությունները անընդհատ կրկնօրինակվում են։

 

Եթե գործընթացների համաժամեցումը հնարավոր չէ նույնիսկ երկկողմ ձևաչափով, հեշտ է պատկերացնել, թե ինչ աղետ կլինի աշխատել հինգ տարբեր սահմանների վրա, որտեղ քաղաքական անվստահությունը գագաթնակետին է։

 

4. Ռուսական «կանգառի կռունկ»

 

Չնայած այն հանգամանքին, որ վերջերս (2025-2026 թվականներին) Հայաստանը հաջողությամբ ստիպեց Ռուսաստանի ԱԴԾ սահմանապահ զորքերին լքել Թուրքիայի և Իրանի սահմանների անցակետերը (ներառյալ Շիրակը/Ակուրիկը), Մոսկվան դեռևս պահպանում է հիմնական տնտեսական լծակը։

 

«Հայկական երկաթուղին» և բոլոր շարժակազմերը դեռևս պատկանում են ռուսական պետական ​​ընկերության դուստր ձեռնարկություն «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությանը՝ երկարաժամկետ կոնցեսիայի պայմանագրով։ Հետևաբար, նույնիսկ եթե մաքսային աշխատակիցների հարցը լուծվի, գնացքների ֆիզիկական տեղափոխման և առաքման լծակը մնում է Ռուսաստանի ձեռքում։

 

5. Ադրբեջանական կապիտալը վրացական երկաթուղիներում

 

Այստեղ մենք գտնում ենք ամենակարևոր կետը, որը քանդում է Վրաստանի «այլընտրանքի բացակայության» պատրանքը։

 

Ադրբեջանը Վրաստանին հատկացրել է մինչև 775 միլիոն դոլարի վարկ ԲԹԿ-ի վրացական հատվածի (Մարաբդա-Կարցախի) կառուցման համար։ Մինչև Վրաստանի կողմից այս պարտքի լիակատար մարումը, գիծը կկառավարվի 50/50 համատեղ ձեռնարկության կողմից, չնայած այն կշահագործվի Վրաստանի ազգային երկաթուղային օպերատորի՝ «Վրացական երկաթուղիների» կողմից, ինչը, ըստ էության, անհեթեթություն է: Նման բան համաշխարհային պրակտիկայում ոչ մի տեղ տեղի չի ունենում:

Եզրակացություն

 

Վրաստանը պահպանում է իր առավելությունը, քանի դեռ հարավում կան ռելիեֆային դժվարություններ և երկաթուղու ռուսական սեփականությունը։ Սակայն, ֆինանսական և իրավական տեսանկյունից, Բաքուն արդեն ապահովել է իր բացարձակ ազդեցությունը վրացական միջանցքի վրա։

 

Մենք այլևս անկախ խաղացողներ չենք՝ մենք գործընկերներ ենք, որոնց գլխավոր տարանցիկ զարկերակի կառավարման բանալին հարևան երկրի ձեռքում է։

 

Դաթո Գոչավա

Մասնագիտական ​​երկաթուղայինների ակումբ

2026 թվականի հուլիսի 29