Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու կառավարման սխալները

2025-07-12

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու (ԲԹԿ) կառուցման մեկնարկային կետը կարելի է համարել 2007 թվականը, երբ Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի նախագահները ստորագրեցին եռակողմ համաձայնագիր նոր երկաթուղային գծի կառուցման վերաբերյալ։

Փաստորեն, շինարարությունը սկսվել է 2009 թվականին, գլխավոր վարկատուն Ադրբեջանի տրանսպորտի նախարարությունն էր։ Անմիջականորեն ֆինանսական ներդրողը Ադրբեջանի նավթային հիմնադրամն էր։

Վարկի ծավալը որոշվել է 775 միլիոն դոլար, որը բաժանվել է երկու տրանշի՝ A և B։ A տրանշի չափը կազմել է 200 միլիոն դոլար՝ տարեկան 1% տոկոսադրույքով, որն ամբողջությամբ օգտագործվել է 2011 թվականի վերջին, հիմնականում ներառել է նախապատրաստական ​​նախաշինարարական և հետազոտական ​​աշխատանքներ։ B տրանշի չափը որոշվել է 575 միլիոն դոլար՝ 5% տոկոսադրույքով և ներառել է հիմնական շինարարական աշխատանքները։

Ավելի ուշ ադրբեջանական կողմը լրացուցիչ 100 միլիոն դոլար է հատկացրել նախագիծը արագացնելու համար։ Ընդհանուր առմամբ, ԲԹԿ երկաթուղու շինարարությունը ադրբեջանական կողմին արժեցել է մինչև 900 միլիոն դոլար։

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին պաշտոնապես բացվել է 2017 թվականի հոկտեմբերի 30-ին, բացմանը չնայած՝ երկաթուղին շարունակել է աշխատել փորձնական ռեժիմով՝ հաջորդ ժամանակահատվածում փոխադրումների սահմանափակ ծավալով։ Լիարժեք շահագործումը նախատեսված էր 2020 թվականին, սակայն Covid-ի պատճառով շինարարության գործընթացը երկարաձգվել է մինչև 2024 թվականը։

ԲԹԿ երկաթուղով տարանցիկ փոխադրումները 2023 և 2024 թվականներին գրեթե չեղարկվել են (տե՛ս դիագրամը)։

2025 թվականի առաջին հինգ ամիսներին երկաթուղով տեղափոխվել է ընդամենը 102 հազար տոննա տարանցիկ բեռ։ Ինչ վերաբերում է նախորդ 2021-2022 թվականներին, երկաթուղու հզորությունը չի օգտագործվել նույնիսկ 10%-ով։

Գործնականում տարանցիկ փոխադրումների վերլուծությունը հաստատում է, որ ԲԹԿ նախագծում 900 միլիոն դոլարի ներդրմանը չնայած՝ դրա ֆինանսական եկամտաբերությունը շատ ցածր է։ Կարելի է եզրակացնել՝ ԲԹԿ-ի տարանցիկ ներուժն օգտագործվում է երկրի համար ցածր եկամտաբերությամբ։

ԲԹԿ երկաթուղու կառուցման սկզբնական փուլում պետության կողմից կայացված որոշումը՝ նախագծի իրականացման ֆինանսական և կառավարման լծակները փոխանցել ադրբեջանական կողմին, արդարացված չէր։

Հաշվի առնելով, որ Մարաբդա-Ախալքալաք երկաթուղին ավարտվել է 1985 թվականին և տեխնոլոգիապես նոր կառուցված երկաթուղի էր, այն իրականացնելը լիովին հնարավոր էր՝ օգտագործելով «Վրացական երկաթուղիներ» ընկերության ներքին պահուստները և ֆինանսական հաստատությունների օգնությունը (օգտագործելով ճանապարհաշինության համար ներկայումս օգտագործվող մոդելը)։

Տեղական նախագծային կազմակերպությունների հաշվարկներով՝ 900 միլիոն դոլարի փոխարեն, գործող երկաթուղու վերակառուցման և այն Թուրքիային կապող 32 կմ երկարությամբ նոր մայրուղու կառուցման համար բավարար կլիներ 250-300 միլիոն ԱՄՆ դոլարի ներդրում։

Վրաստանի կառավարության կողմից ընտրված շինարարության իրականացման մոդելը՝ Ադրբեջանի կողմից հատկացված ֆինանսական միջոցներով, ներգրավելով ադրբեջանական ընկերություններին որպես գլխավոր կապալառուներ՝ «Ազերիինշաատսերվիս»-ը և «Ադրբեջանի երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն, ակնհայտ պատճառներով սխալ որոշում էր ի սկզբանե։

Երկու երկրների նախարարների ղեկավարությամբ ստեղծված Վրաստան-Ադրբեջան երկկողմ համակարգող խորհրդի կողմից հատկացված ֆինանսական միջոցները կառավարելու և տարեկան բյուջեն հաստատելու համար հաստատված տարեկան բյուջեն հաճախ չէր կատարվում, ինչը, իր հերթին, հանգեցրել էր հայտարարված շինարարության ավարտի ժամկետների բազմիցս հետաձգման։

Ադրբեջանական կողմի ներգրավվածությունը և նախագծի արժեքի եռապատիկ աճը՝ Վրաստանի կողմից տոկոսային հարկի տեսքով վերադարձվող գումարը, կազմել է հատկացված ընդհանուր տրանշի 15%-ը, ինչը կանխատեսելի էր սկզբից և չէր արդարացվում երկրի շահերից ելնելով։

Բացի այդ, Վրաստանը մասամբ զիջեց ադրբեջանական կողմին ԲԹԿ-ի շինարարության ավարտից հետո սակագնային քաղաքականության մշակման և հետագա կառավարման լծակների 50%-ը։

Սակագնային քաղաքականության մշակման լծակի մասնակի փոխանցումը Ադրբեջանին երկարաժամկետ հեռանկարում կարող է բացասաբար անդրադառնալ վրացական տրանսպորտային միջանցքով փոխադրումների դիվերսիֆիկացման վրա, քանի որ այդ լծակով Ադրբեջանի ձեռքում նրան հնարավորություն է տրվում ուղղորդել ցանկացած բեռնափոխադրում ցանկալի ուղղություններով։

Մի մոռանանք, որ ակտիվ քննարկումներ են ընթանում Զանգեզուրի միջանցքի բացման շուրջ։ Զանգեզուրի շահագործման դեպքում Ադրբեջանը կհայտնվի բեռնափոխադրումների կառավարման «ծորակի» դերում։ Վերոնշյալ ռիսկերի նախնական գնահատումը պետության իրավասությունն էր։

Վրաստանի կողմից հենց սկզբից կայացրած սխալ որոշումը անմիջական ազդեցություն ունեցավ նախագծի հետագա զարգացման վրա, մասնավորապես, նախագծի ավարտի ժամկետները դժվար էր կանխատեսել: Քանի որ ֆինանսական աջակցությունը տրամադրվել էր Ադրբեջանի նավթային հիմնադրամի կողմից, նախագծում միջոցների կուտակումը կախված էր Ադրբեջանի կողմից համաշխարհային շուկաներում նավթի վաճառքից: 2007 թվականից հետո նավթի գների կտրուկ անկումը հանգեցրեց Ադրբեջանում նավթի վաճառքից ստացված եկամուտների զգալի կրճատման, այդ իսկ պատճառով նախագծի ֆինանսավորումը Ադրբեջանի կողմից հետաձգվեց հենց սկզբից:

Բացի այդ, նախագծի հիմնական ֆինանսավորող կողմը, առանց իր համաձայնության, պայման առաջ քաշեց Մարաբդա-Ախալքալաք հատվածով Հայաստանի համար երկաթուղու օգտագործումը սահմանափակելու վերաբերյալ, ինչը անուղղակիորեն բացասական տնտեսական ազդեցություն ունեցավ Վրաստանի վրա, քանի որ այս տարածաշրջանի համար Հայաստանի տարեկան բեռնափոխադրումները կազմել են 0.5-0.7 միլիոն տոննա: Սա այն բեռն է, որը Վրաստանը ենթադրաբար կորցրել է: Ձեր տեղեկության համար, Ադրբեջանի դիրքորոշումն այս հարցում դեռևս անհասկանալի է:

ԲԹԿ երկաթուղային համաձայնագրով մայրուղին Վրաստանին վերադարձնելու պայմանները ճշգրիտ չեն նշված: Վերադարձի ժամկետը կախված է վարկի լրիվ մարումից, որը ձևավորվում է մայրուղու շահագործման հանձնելուց հետո ստացված զուտ շահույթից, որը հիմնված է դժվար կանխատեսելի հիպոթետիկ հաշվարկների վրա։

Ֆինանսական խնդիրներից բացի, նախագծի իրականացման ընթացքում առաջացել են նաև տեխնիկական խնդիրներ։ Մասնավորապես, Վրաստան-Թուրքիա թունելի շինարարության ընթացքում պարզվել է, որ թունելը գտնվում է սողանքավտանգ գոտում, ինչը հանգեցրել է նախագծի կոնֆիգուրացիայի փոփոխության, ինչը հանգեցրել է ժամկետների հետաձգման։

Վրաց-թուրքական սահմանից մինչև Ախալքալաք կառուցվող 32 կմ երկարությամբ երկաթուղային հատվածում եվրոպական գծի կազմակերպումը և Վրաստանի կողմից նրա շարժակազմի ու շոգեքարշերի ֆինանսական շահագործման իրավունքի փոխանցումը Թուրքիային, փաստորեն զրկեցին պետությանը այս հատվածից լրացուցիչ ֆինանսական եկամուտներից։ Բացի այդ, այս քայլը երկարաժամկետ հեռանկարում կարող է վնասակար լինել երկրի համար՝ ռազմա-ստրատեգիական տեսանկյունից։

Նախագծի դանդաղեցման առումով լրացուցիչ բացասական ազդեցություն ունեցավ Վրաստանի նոր քաղաքական ղեկավարության 2012 թվականին արված հայտարարությունը, որը հանգեցրեց ակտիվ շինարարության փուլում գտնվող նախագծի կասեցմանը։

Վրացական ղեկավարության քաղաքական հայտարարությունը, որի հիմնական բովանդակությունը բեռնափոխադրումների հոսքերի վերահասցեավորումն էր վրացական նավահանգիստներից դեպի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի, իրականում անորոշություն առաջացրեց Ադրբեջանի քաղաքական ղեկավարության մոտ, քանի որ նախագծի հենց սկզբում նշվում էր, որ այս մայրուղին պետք է ներգրավեր Կենտրոնական Ասիայից նոր բեռներ, այլ ոչ թե վերաբաշխեր եղածը։

Այս հայտարարությունը անմիջապես արձագանք առաջացրեց Ադրբեջանի քաղաքական ղեկավարության մոտ, որի բովանդակությունը նախատեսում էր նախագծի կասեցում որոշակի ժամանակահատվածով, մինչև Վրաստանի նոր ղեկավարությունը լիովին հասկանար և ձևավորեր երկրի արտաքին քաղաքականության կողմնորոշումները։

Եզրափակելով՝ նախագծի կառավարման սկզբնական փուլում պետության կողմից թույլ տրված սխալները և հայտնաբերված տեխնիկական, ֆինանսական և քաղաքական խոչընդոտները բացասաբար են ազդել ԲԹԿ նախագծի սահմանված ժամկետում իրականացման և դրա հետագա գործունեության վրա։

Շինարարության մի քանի ուշացումների և 15 տարվա անավարտ շինարարության ֆոնին, 5 միլիոն տոննա բեռի տարողունակությամբ մայրուղով դրա բացումից ի վեր տեղափոխվել է ընդամենը մեկ միլիոն տարանցիկ բեռ։

Տեղեկատվություն՝ transcor.ge