«Միջին միջանցքը» (Middle Corridor), որը հայտնի է նաև որպես Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղի (TITR), վերջին տարիներին դարձել է կարևոր աշխարհաքաղաքական երթուղի՝ զարգանալով Ասիան և Եվրոպան կապելու համար։ Աշխարհաքաղաքական ճգնաժամերի, մասնավորապես՝ Ռուսաստան-Ուկրաինա պատերազմի ֆոնին, այն նոր արդիականություն է ձեռք բերել որպես Հյուսիսային երթուղու այլընտրանք։ Սակայն դրա զարգացումը ուղեկցվում է ինչպես տնտեսական, այնպես էլ քաղաքական մարտահրավերներով։

Տնտեսական վերլուծություն

Ռազմավարական նշանակություն

Միջին միջանցքը Չինաստանը և Եվրոպան կապում է Ղազախստանի, Կասպից ծովի, Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի միջոցով։ Դրա ընդհանուր երկարությունը մոտավորապես 6,500 կմ է, իսկ տարանցման ժամանակը միջինում 12-15 օր է՝ շատ ավելի արագ, քան ծովային երթուղին։

Այս երթուղու միջոցով հնարավոր են հետևյալ առավելությունները.

• Տարանցման ժամանակի կրճատում

• Առևտրի դիվերսիֆիկացում (Չինաստանի և Եվրոպայի շահերից ելնելով).

• Բեռնաշրջանառության աճ Վրաստանի, Ադրբեջանի և տարածաշրջանի նավահանգիստներում և երկաթուղիներում։

Տնտեսական դժվարություններ

Այնուամենայնիվ, տնտեսական արդյունավետության առումով, երթուղին ունի մի քանի խնդիրներ՝

• Բարձր տրանսպորտային ծախսեր;

• Անբավարար ենթակառուցվածքային հզորություն;

• Անարդյունավետ մաքսային և լոգիստիկ գործընթացներ;

• Տարբեր տեխնիկական ստանդարտներ և բարդ վերաբեռնման ընթացակարգեր (օրինակ՝ գունային կոդ, չափիչի լայնություն):

Չնայած միջազգային ֆինանսական հաստատությունների օգնությանը, այդ թվում՝ Վերակառուցման և զարգացման բանկի (ՎԶԵԲ) և Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) կողմից ֆինանսավորվող նախագծերին, նախագիծը դեռևս պահանջում է բազմակողմանի համակարգում և ներդրումներ:

Աշխարհաքաղաքական վերլուծություն

Ռուսական գործոնը

Ռուսաստանի համար Հյուսիսային երթուղին աշխարհաքաղաքական ազդեցության հենասյուներից մեկն է: Ուկրաինայում պատերազմից հետո ԵՄ-ի և Չինաստանի միջև ապրանքների տեղափոխման վրա կիրառված պատժամիջոցները մեծացրել են Միջին միջանցքի գրավչությունը որպես այլընտրանքային երթուղի:

Սակայն Ռուսաստանի ազդեցությունը կարող է անուղղակիորեն խոչընդոտել երթուղու զարգացմանը՝ օրինակ՝ ազդելով էներգամատակարարող երկրների և տարածաշրջանի քաղաքական կայունության վրա:

Չինական շահեր

Չինաստանի «Մեկ գոտի և մեկ ճանապարհ»  (Belt and Road)նախաձեռնության շրջանակներում Միջին միջանցքը լրացուցիչ տարբերակ է երթուղիների դիվերսիֆիկացման համար: Այնուամենայնիվ, Չինաստանի հետաքրքրությունը դրա նկատմամբ անորոշ է. եթե Հյուսիսային երթուղին կրկին հասանելի դառնա, նրա հետաքրքրությունը նույնպես կարող է նվազել:

Արևմտյան ռազմավարություններ

ԱՄՆ-ն և ԵՄ-ն Միջին միջանցքը համարում են Ռուսաստանի տարանցիկ ազդեցությունը նվազեցնելու ռազմավարական հնարավորություն: Միջին միջանցքում ներդրումների անհրաժեշտությունը շեշտվել է 2023 թվականի G7 գագաթնաժողովում:

Հեռանկարներ և կանխատեսումներ

2025-2030 թվականներ - Կայունացում և հնարավոր ընդլայնում: Ենթակառուցվածքների բարելավում; Սակագնային ներդաշնակեցում:

2030 թվականից հետո՝ մրցունակության վճռորոշ փուլ: Տեխնոլոգիական ինտեգրացիա; Աշխարհաքաղաքական հավասարակշռություն։

Երկարաժամկետ հեռանկարում երթուղու հաջողությունը կախված կլինի.

• Տարանցիկ երկրների համագործակցությունից։

• Ենթակառուցվածքների ինտեգրումից և ստանդարտացումից։

• Տարածաշրջանային և համաշխարհային մակարդակներում ուժեղ քաղաքական կամքից։

Միջին միջանցքի մարտահրավերները՝

• Ենթակառուցվածքային սահմանափակումներ՝

• Տարբեր երկաթուղային ստանդարտներ (օրինակ՝ ռուսական երկաթուղային գիծը Ղազախստանում, եվրոպական երկաթուղային գիծը Վրաստանում)։

• Քիչ և դանդաղ բեռնման կետեր (օրինակ՝ Ղազախստան-Ադրբեջան սահմանին, Կասպից ծովի նավահանգիստներ)։

• Լոգիստիկ հանգույցների անբավարար և ցածր թողունակություն։

• Գներ և տնտեսագիտություն՝

• Այս երթուղով տարանցումը թանկ է Հյուսիսային երթուղու համեմատ։

• Ժամանակային ուշացումները տարածված են, ինչը նվազեցնում է դրա մրցունակությունը։

• Համակարգման բացակայություն՝

• Միջանցքի երկրների միջև սակագնային քաղաքականության և գործառնական ստանդարտների անբավարար համաժամեցում։

• Լոգիստիկ վերահսկողության և թվային մոնիթորինգի ընդհանուր հարթակների ներդրման դժվարություններ։

• Կասպից ծովի գործոնը.

• Ծովային տրանսպորտի կախվածությունը եղանակից և սեզոնից։

• Նավերի սպասման շրջան, նավահանգստի գերբեռնվածություն և ժամանակացույցի անկայունություն։

• Աշխարհաքաղաքական և տնտեսական ռիսկեր.

• Տարածաշրջանային անկայունություն (օրինակ՝ Հարավային Կովկասում)։

• Կախվածություն որոշակի երկրների քաղաքական կամքից։

Որքա՞ն ժամանակ նախագիծը կլինի մրցունակ.

Միջին միջանցքը մրցունակ կլինի առնվազն մինչև Արևմուտքը նվազեցնի իր կախվածությունը ռուսական երթուղուց, որը կարող է տևել տարիներ.

• Կարճաժամկետ հեռանկարում (2025-2027). Երթուղին շարունակում է զգալիորեն ազդվել աշխարհաքաղաքական պատճառներով։

• Միջնաժամկետ հեռանկարում (2027-2030). Եթե ենթակառուցվածքների զարգացումը շարունակվի, Միջին միջանցքը կպահպանի իր դիրքը որպես արագ այլընտրանք։

• Երկարաժամկետ հեռանկարում. Դրա մրցունակությունը կախված կլինի ներդրումներից, համակարգումից և տեխնոլոգիական զարգացումից։ Հակառակ դեպքում, այն կարող է մնալ նիշային երթուղի, այլ ոչ թե զանգվածային մրցունակ։

Միջին միջանցքը կարևոր աշխարհառազմավարական նախագիծ է՝ մեծ ներուժով, սակայն դրա հաջողությունը կախված է բազմագործոն զարգացումից։ Եթե ենթակառուցվածքները, իրավական միջավայրը և տարանցիկ համագործակցությունը չբարելավվեն, այն կարող է մասամբ կորցնել իր մրցունակությունը 2030 թվականից հետո։

Վրաստանի դերը Միջին միջանցքում

Վրաստանը Միջին միջանցքի (Middle Corridor / TITR) ամենակարևոր օղակներից մեկն է՝ որպես Ասիայի և Եվրոպայի միջև աշխարհագրական կամուրջ և որպես ենթակառուցվածքային և լոգիստիկ կենտրոն։ Դրա դերը ժամանակի ընթացքում զգալիորեն աճել է, հատկապես 2022 թվականից հետո, երբ Արևմուտքը և Չինաստանը սկսեցին փնտրել Ռուսաստանը շրջանցող այլընտրանքային տարանցիկ ուղիներ։

Ստորև ներկայացնում ենք Վրաստանի դերի և բեռնափոխադրման ներուժի խորը վերլուծություն։

1. Աշխարհագրական դիրք

Վրաստանը գտնվում է Հարավային Կովկասում և ծովային և ցամաքային տարանցիկ անցակետ է.

• Ցամաքային կապ Ադրբեջանի հետ՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի։

• Ծովային կապ Կասպից ծովով Ադրբեջանից։

• Սև ծովի նավահանգիստներ՝ Փոթի, Բաթումի, հնարավոր է՝ Անակլիա։

• Ցամաքային կապ Թուրքիայի և եվրոպական շուկաների հետ։

2. Ենթակառուցվածքներ

• Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղի (BTK)գործարկվել է 2017 թվականին և TITR-ի հիմնական երկաթուղային երթուղին է։

• Փոթիի և Բաթումիի նավահանգիստները՝ Սև ծովի հիմնական ծովային հանգույցները։

• Անակլիայի խորջրյա նավահանգիստը՝ մեծ ներուժ ունեցող նախագիծ, որը զգալիորեն կբարձրացնի Վրաստանի բեռնաշրջանառությունը (նախատեսված ներուժը մինչև 100 միլիոն տոննա)։

• Ճանապարհների արդիականացում՝ Արևելք-Արևմուտք մայրուղի (E60/E70)։

3. Սակագներ և ծառայություններ

Վրաստանը առանձնանում է համեմատաբար մրցունակ տարանցիկ սակագներով և լոգիստիկ ծառայությունների աճող չափանիշով, չնայած անհրաժեշտ է ավելի լավ ինտեգրում տարածաշրջանի այլ երկրների հետ և թվային մաքսային հարթակների ներդրում։

Որքա՞ն կարող է հասնել Վրաստանի բեռնափոխադրումների ծավալը։

Մենք առաջարկում ենք իրատեսական վերլուծություն՝ հիմնված ներկայիս տվյալների և կանխատեսումների վրա.

Իրական բեռնափոխադրում (միլիոն տոննա):

2022 թվական  - 14.0

2023  թվական - 15.6 (BTK-ի  բեռնափոխադրումների աճ)

2030  թվական /կանխատեսում՝ 25-30 (Անակլիայի նավահանգստի շահագործման դեպքում)

Վրաստանը կարող է հասնել իր առավելագույն ներուժին՝ տարեկան մոտ 30 միլիոն տոննա, եթե.

• Անակլիայի նավահանգիստը շահագործման հանձնվի և երթուղու թողունակությունը մեծանա.

• Տեխնիկական ենթակառուցվածքները (BTK, մայրուղի, մաքսային համակարգեր) լիովին ամրապնդվեն.

• Տարածաշրջանային մակարդակով ներդաշնակեցվեն սակագները և կարգավորումները։

Ռազմավարական առաջարկություններ

1. Ներդրումներ ենթակառուցվածքներում

   – Ավարտել Անակլիայի նախագիծը։

– Ընդլայնել BTK -ի թողունակությունը (ներկայումս՝ մոտ 6-7 միլիոն տոննա)։

– Բարելավել միջմոդալ տերմինալները (օրինակ՝ Թբիլիսիում երկարաժամկետ տերմինալ)։

2. Տարածաշրջանային համագործակցություն

– Ներդնել TITR-ի միասնական սակագնային համակարգ։

– Ամրապնդել մաքսային համակարգումը Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ։

3. Գործընկերություն Արևմուտքի և Ասիայի միջև։

– Վրաստանը շարունակում է ինտեգրումը արևմտյան կառույցների հետ (ԵՄ TEN-T ցանց)։

– Զարգացնել տնտեսական հարաբերությունները Չինաստանի և Կենտրոնական Ասիայի հետ։

Եզրակացություն

Վրաստանը կարող է դառնալ Սև ծովի ափին լոգիստիկայի առաջատար, եթե օգտագործի իր աշխարհագրական և ռազմավարական առավելությունները։ Նրա դերը միջին միջանցքում միայն տեխնիկական չէ, այն տարածաշրջանի քաղաքական, տնտեսական և անվտանգության ճարտարապետության մի մասն է։

Բեռնաշրջանառությունը մինչև 30 միլիոն տոննա հասցնելը մինչև 2030 թվականը իրատեսական է, հատկապես, եթե արևմտյան և ասիական ներդրումները կայուն կերպով մոբիլիզացվեն և տարածաշրջանային համագործակցությունը խորանա։

Արիա – Կոմերսանտի   արհեստական բանականությունը

commersant.ge