Մարաբդա-Կարծախի երկաթուղու տնտեսական արդյունավետությունը

2026-10-27

 

Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտությունների կենտրոնի (TCRC) տվյալներով՝ Մարաբդա-Կարծախի հատվածը տնտեսական արդյունավետության հետ կապված խնդիրների առջև է կանգնած՝ բեռնափոխադրման ցածր ծավալի և զգալի ֆինանսական պարտավորությունների պատճառով։ 2026 թվականի հունվար-սեպտեմբեր ամիսներին հատվածում տեղափոխվել է 155 հազար տոննա բեռ, որը կազմում է տարեկան նախագծային հզորության (5 միլիոն տոննա) ընդամենը 3.1%-ը։ 2019 թվականից ի վեր ամենաբարձր ցուցանիշը գրանցվել է 2021 թվականին՝ 483 հազար տոննա։

 

Վրացական երկաթուղիների ֆինանսական հաշվետվությունների համաձայն՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ուղղությամբ եկամուտը 2021 թվականին կազմել է 9.5 միլիոն լարի, 2022 թվականին՝ 8 միլիոն, 2023 թվականին՝ 1.7 միլիոն, իսկ 2024 թվականին նվազել է մինչև 1 միլիոն լարի։ 2025 թվականին այդ ցուցանիշը աճել է մինչև 5.3 միլիոն լարի, սակայն, կենտրոնի գնահատականներով, դա բավարար չէ նախագծի ֆինանսական պարտավորությունները հոգալու համար։

 

Նախագծին վերաբերող վարկերի ընդհանուր ծավալը կազմում է 775 միլիոն ԱՄՆ դոլար. 575 միլիոն ԱՄՆ դոլար վարկի տարեկան տոկոսադրույքը կազմում է 5%, իսկ 200 միլիոն ԱՄՆ դոլար վարկինը՝ 1%: Տարեկան տոկոսային ծախսերը հասնում են մոտավորապես 31 միլիոն ԱՄՆ դոլարի: Կենտրոնի հաշվարկներով՝ բեռի մեկ տոննայի համար մոտավորապես 6 ԱՄՆ դոլար գործառնական շահույթի դեպքում, միայն տոկոսները ծածկելու համար տարեկան պետք է տեղափոխվի մոտավորապես 5.1 միլիոն տոննա բեռ, որը գրեթե հավասար է հատվածի նախագծային հզորությանը։

 

Հիմնական մարտահրավերներից մեկը Ախալքալաքի երկաթուղային հանգույցի թերօգտագործումն է: Վրացական և թուրքական երկաթուղային համակարգերի միջև գծերի լայնության տարբերության պատճառով վագոնները պետք է փոխարինվեն, ինչը ստեղծում է լրացուցիչ ծախսեր և խոչընդոտում է որոշակի տեսակի բեռների տեղափոխմանը: Բացի այդ, Կենտրոնի տվյալներով՝ համապատասխան սարքավորումները լիովին չեն օգտագործվում, և Վրացական երկաթուղիների սակագնային քաղաքականությունը չի նախատեսում վագոնների փոխարինման համար համապատասխան սակագին։

 

Ըստ TCRC-ի՝ հատվածի ֆինանսական կայունությունը բարելավելու համար անհրաժեշտ է ներգրավել լրացուցիչ բեռնափոխադրումներ, ավելի լիարժեք օգտագործել ենթակառուցվածքային հզորությունները և բարելավել Ախալքալաքի հանգույցի գործունեությունը։ Հակառակ դեպքում, վարկային պարտավորությունների կատարումը կարող է կախված լինել արտաքին ֆինանսական աջակցությունից կամ պարտքի վերակառուցումից։ Միջին միջանցքի այս հատվածի մրցունակությունը, վերջին հաշվով, կախված կլինի բեռների ծավալից, սակագնային պայմաններից և տարանցման արագությունից։

 

Աղբյուր՝ commersant.ge