Ի՞նչն է խոչընդոտում Սև ծովում լաստանավային փոխադրումների ներուժի իրացմանը

2025-04-18

Եվրոպական տարածքի հետ տրանսպորտային կապի ամրապնդման կարևոր ուղղություններից մեկը ծովային երթուղիներով լաստանավային փոխադրումների բաղադրիչի զարգացումն է։ Ներկայումս Բալթիկ ծովի ավազանի նավահանգիստների միջև ներդրվել են զարգացած լաստանավային ծառայություններ։ Ներկայումս Բալթիկ ծովի տարածքում գործում են մոտ 70 կանոնավոր Ro-Ro, Ro-Pax և զբոսաշրջային լաստանավային երթուղիներ։

Համեմատության համար, Սև ծովի ավազանի նավահանգիստների միջև որոշակի կայունությամբ գործում է ընդամենը մոտ 10 կանոնավոր լաստանավային երթուղի, հիմնականում Ro-Ro, Ro-Pax տեսակների։ Ինչ վերաբերում է Սև ծովի տարածքում զբոսաշրջային լաստանավային փոխադրումների հայեցակարգի իրականացմանը, ապա բազմաթիվ փորձերից անկախ, բոլորն էլ մինչ օրս ձախողվել են։

Երկու ծովային ավազաններում լաստանավային երթուղիների ինտենսիվության միջև զգալի անհավասարակշռությունը հիմնականում վկայում է Սևծովյան տարածաշրջանում ցածր կապի մասին։

Լաստանավային ծառայությունների առումով, այս երկու ծովային ավազանների երկրներում ընթացող գործընթացների համեմատությունը հստակ ցույց է տալիս Սև ծովում լաստանավային տրանսպորտի զարգացման ուղղությամբ քայլեր ձեռնարկելու անհրաժեշտությունը։

Պետք է նշել, որ Ռուսաստան-Ուկրաինա հակամարտությունն էլ ավելի է բարդացրել Սևծովյան տարածաշրջանում լաստանավային փոխադրումների ուղիների զարգացման միտումները։ Պատճառներից մեկը Սևծովյան տարածաշրջանում անկայուն քաղաքական միջավայրն է։ Քաղաքական անկայունությունը հիմնական գործոնն էր, որը հանգեցրեց նրան, որ եվրոպական խոշոր լաստանավային օպերատորը, ինչպիսին է շվեդական Stena Line ընկերությունը, լքեց Սևծովյան տարածաշրջանը անհաջող փորձից հետո։ Ձեր տեղեկության համար, Stena Line-ը աշխարհի խոշորագույն նավագնացական ընկերություններից մեկն է, որը բեռնափոխադրումներ և ուղևորափոխադրումներ է իրականացնում Եվրոպայի տարբեր ծովային տարածքներում։

Քաղաքական անկայունությունից բացի, Սև ծովում լաստանավային փոխադրումների զարգացումը սահմանափակում են նաև տնտեսական գործոնները։ Երկու ավազաններում լաստանավային գործողությունների համեմատությունը՝ հիմնվելով տնտեսական գործոնների վրա, ավելի համոզիչ կդարձնի Բալթյան ավազանի նավագնացությանը բնորոշ առավելությունը։

Վերլուծության համար համեմատություն է կատարվում Vilnius Seaways-ի՝ «Ուկրպերի» նավագնացական ընկերությանը պատկանող երկաթուղային Ro-Pax լաստանավի հետ, որը մի ժամանակ նավարկել է Բալթիկ ծովում, իսկ ներկայումս՝ Սև ծովի ավազանում։ Ենթադրելով, որ տարվա ընթացքում երկու ավազաններում էլ նույն քանակությամբ երթեր  կան տարբեր ժամանակներում, Սև ծովում լաստանավային տրանսպորտի շահագործումը տարեկան 2.5 միլիոն դոլարով ավելի թանկ է, քան Բալթիկ ծովում։

Ի՞նչն է առաջացնում նույն նավի շահագործման գների նկատելի տարբերությունը տարբեր ծովային տարածքներում։ Պատասխանը պարզ է՝ նախևառաջ, Վրաստանի Սևծովյան նավահանգիստներում վճարների բարձր արժեքը։ Օրինակ՝ Բալթիկ ծովի նավահանգիստներում միայն նավահանգստային վճարները միջինում 5 անգամ ցածր են, քան Սև ծովի նավահանգիստների նմանատիպ վճարները։

Նավահանգստի լաստանավային վճարների միջին գները՝

Բալթիկ ծովի ավազան - $3,696

Սև ծովի ավազան - $18,625

Պետք է նշել, որ Սև ծովի ավազանի նավահանգիստների միջև լաստանավային երթուղիների հեռավորությունները շատ ավելի մեծ են, քան Բալթիկ ծովի ավազանի նավահանգիստների միջև հեռավորությունները։ Բալթիկ ծովում գործող լաստանավային օպերատորները ստիպված են ավելի ինտենսիվորեն գործել շրջանաձև երթուղիներով և ավելացնել նավահանգստային կանգառների հաճախականությունը։ Նման պայմաններում ցածր նավահանգստային վճարները նման լաստանավային գծի շահագործումը դարձնում են արդյունավետ։ Դժբախտաբար, Սև ծովի մեծ մասում նավահանգստային վճարի դրույքաչափը կախված չէ նավահանգիստ մտնող լաստանավերի հաճախականությունից։ Ընդհակառակը, Սևծովյան տարածաշրջանի նավահանգիստների մեծ մասը, անկախ բեռնափոխադրումների ծավալից և նավահանգստային կանգառների հաճախականությունից, հետաքրքրված է առավելագույն նավահանգստային սակագնով։

Բալթիկ ծովի նավահանգիստներում տարածված է այլ մոտեցում։ Գրեթե բոլոր նավահանգիստները, բացառությամբ Ռուսաստանի, օգտագործում են լաստանավերի համար նավահանգստային վճարների պրոգրեսիվ զեղչային համակարգ, որը կախված է նավահանգստում նավերի կանգառների հաճախականությունից։

Բացի այդ, լաստանավային փոխադրումների զարգացմանը խոչընդոտող գործոններից մեկը լաստանավային օպերատորների միջև փոխադրման սակագների վերաբերյալ նախնական համաձայնությունն է։ Օրինակ, այսօր Սև ծովում երկու տարբեր օպերատորներ՝ վրացական դրոշի ներքո նավարկող «E 60 Shipping Line»-ը և ուկրաինական «Ukrfer»-ը, նույն սակագներն են սահմանել նույն երթուղով՝ Փոթի - Կոնստանցա և Կոնստանցա - Փոթի, բեռնափոխադրումների համար։ Տարբեր տեսակի նավերի համար նույն առաքման սակագինը սահմանելը վկայում է շահագործող ընկերությունների միջև նախնական սակագնային համաձայնության մասին։

Լրացուցիչ խնդիր է լաստանավային տերմինալների ենթակառուցվածքային սահմանափակումները։ Վրաստանի նավահանգիստներին լաստանավային համալիրներ ավելացվեցին ավելի ուշ, ուստի դրանց ենթակառուցվածքը հարմարեցված չէ լաստանավային նավերի շահագործմանը, ինչը հանգեցնում է բեռնման և բեռնաթափման կանոնակարգերի խախտումների։

Փոթիի և Բաթումիի նավահանգիստները, ցանկացած կլիմայական պայմաններում, պահանջում են նավամատույցի պարտադիր կազմակերպում, չնայած այն հանգամանքին, որ նույն նավը կարող է տարեկան մի քանի անգամ կանգ առնել, և նավապետը կարող է չպահանջել նավամատույցի օգնությունը։

Բալթիկ ծովի նավահանգիստներում թույլատրվում են չհայտարարված մեկնումները։ Նաև հնարավոր է քարշակման տարբերակը ընտրել կապիտանի հայեցողությամբ։ Նավերի կապիտանները հանձնում են համապատասխան քննություն՝ նավահանգստի կապիտան դառնալու և որակավորում չունեցող նավի կապիտանության վկայական ստանալու համար։ Սա լաստանավային օպերատորի համար հսկայական խնայողություն է ապահովում, որը միջինում կազմում է մինչև 4000 դոլար մեկ կանգառի համար։ Սա զգալի ֆինանսական խնայողություն է, որը հաշվարկվում է տարեկան մինչև 100 նավի ժամանման դեպքում։

Այս տեսակի ֆինանսական խնայողությունների շնորհիվ եվրոպական լաստանավային օպերատորները հասնում են բարձր շահութաբերության։ Նրանք ունեն իրենց նավատորմը անընդհատ թարմացնելու ունակություն՝ այն փոխարինելով նոր, էկոլոգիապես մաքուր, բարձր արդյունավետությամբ նավերով։

Տեղեկատվություն՝ transcor.ge