Կենտրոնական Ասիայի երկրների խոշոր ձեռնարկություններ և Միջին միջանցք

2026-07-28

Ղազախստանը զբաղեցնում է առաջատար տեղը Կենտրոնական Ասիայի երկրների և Եվրամիության միջև բեռնափոխադրումների ոլորտում՝ կազմելով ընդհանուր բեռնաշրջանառության 93.3%-ը։

 

Ղազախստանից զգալիորեն հետ են  մնում Կենտրոնական Ասիայի մնացած երկրները, մասնավորապես՝ Թուրքմենստանը Ղազախստանին հաջորդում է 3% մասնաբաժնով, ապա Ուզբեկստանը՝ 2.3% մասնաբաժնով, Ղրղզստանը՝ 1.1%-ով և, վերջապես, Տաջիկստանը՝ 0.3%-ով։

 

Հանքարդյունաբերական և մետալուրգիական համալիրը Ղազախստանի տնտեսության հիմնական շարժիչ ոլորտներից մեկն է։ 2024 թվականին երկրի ՀՆԱ-ում դրա մասնաբաժինը կազմել է 8% կամ 23 միլիարդ դոլար։

 

«Ղազախական երկաթուղիները»  ընկերություն է, որը զգալիորեն կախման մեջ  է Ղազախստանի հանքարդյունաբերական ոլորտի զարգացման դինամիկայից։

 

Վերջին տարիներին «Ղազախական երկաթուղիների» տասը խոշորագույն հաճախորդներից ինը (ծավալով) հանքարդյունաբերական ոլորտի հետ կապված ընկերություններ են։

 

Դրանց թվում են՝

 

«Բոգատիր Կոմիր» (ածուխ).

 

Ղազախմիս (ածուխ, գունավոր և սև մետաղներ, քիմիական արտադրանք);

 

Սոկոլով-Սարբայի լեռնահարստացման կոմբինատ (ССГПО) (Eurasian Resources Group  (ERG) մաս - երկաթի հանքաքար);

 

Եվրասիական էներգետիկ կորպորացիա (EEC, Eurasian Resources Group (ERG)  - ածուխ;

 

Շուբարկոլ Կոմիր (Eurasian Resources Group (ERG) - ածուխ);

 

Qarmet (ածուխ և սև մետաղներ);

 

«Ղազախստանի ալյումին»   (Eurasian Resources Group (ERG) - գունավոր մետաղներ և կրաքար);

 

«Կարաջիրա» (ածուխ);

 

Kazchrome (Eurasian Resources Group (ERG)  - սև մետաղներ):

 

Ղազախստանի երկաթուղիների տասը խոշորագույն հաճախորդներից միայն մեկը՝ Batys Trans Group, զբաղվում է նավթամթերքի փոխադրմամբ:

 

Այս տասը խոշոր հաճախորդները ապահովում են Ղազախստանի երկաթուղիների ծառայությունների ամենամեծ բաժինը՝ 53%:

 

Նաև հարկ է նշել, որ Ղազախստանի երկաթուղիների խոշորագույն հաճախորդների կեսը գտնվում են նույն խմբում՝ Eurasian Resources Group (ERG):

 

Հանքարդյունաբերության ոլորտին անմիջականորեն կապված ինը ընկերությունների մեծ մասի դեպքում, վերջին տարիներին դրանց փոխադրման ծավալները աճել են:

 

Չնայած Ղազախստանի երկաթուղիների խոշորագույն հաճախորդները՝ հանքարդյունաբերական ընկերությունները, վերջին տարիներին և, ամենայն հավանականությամբ, առաջիկա տարիներին ավելացրել են իրենց փոխադրման ծավալները, Ղազախստանի   երկաթուղիները նույնպես կարձանագրեն հանքարդյունաբերության և քարհանքի արտադրանքի փոխադրման ծավալների հետագա աճ, հանքարդյունաբերության և քարհանքի արտադրանքի փոխադրումը սովորաբար բնութագրվում է ցածր շահույթի մարժաներով, հաճախ՝ վնասներով: Քանի որ փոխադրման սակագները վերջին տարիներին այնքան կտրուկ չեն աճել, որքան պահանջել է Ղազախստանի երկաթուղիները, հանքարդյունաբերության և քարհանքի արտադրանքը դեռևս կմնա տրանսպորտային միջանցքներում լրացուցիչ բեռների հոսք։

 

Ըստ Ղազախստանի երկաթուղիների սակագնային քաղաքականության վարչություն ղեկավարի. «Արդյունաբերական ձեռնարկություններից և հանքարդյունաբերական և մետաղագործական համալիրներից ածխի, գունավոր և սև մետաղների հանքաքարերի փոխադրման համար սահմանված սակագները մեզ համար շահութաբեր չեն, իսկ որոշ դեպքերում՝ նույնիսկ շահութաբեր չեն»։

Ռուսաստանի շուկայում պատժամիջոցների պատճառով ստեղծված ներկայիս լճացումը և Չինաստանում բեռնափոխադրումների հետ կապված բարձր լոգիստիկ ծախսերը, հավանաբար, կդրդեն խոշոր ղազախական ընկերություններին դիմել Միջին միջանցքին։ Նման պայմաններում, չնայած այն հանգամանքին, որ ղազախական երկաթուղով երկաթի հանքաքարի փոխադրման ծավալը մեծանում է, ERG-ի տվյալներով, Միջին միջանցքն ամբողջությամբ ենթակառուցվածքային առումով պատրաստ չէ լրացուցիչ բեռների հոսքեր ընդունելու և տեղափոխելու համար։ Այս խնդիրը կարող է լուծվել Միջին միջանցքի երկրների կառավարությունների միջև համակարգման և համատեղ ռազմավարական համաձայնագրի ստորագրման միջոցով։

 

Եզրակացություններ.

 

Ներկայումս Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջանում տեղի է ունենում բեռների հոսքերի «վերաիմաստավորման» և դրանց տարբեր տրանսպորտային միջանցքներով բաշխման՝ դրանց ստեղծման գործընթաց, ինչը հաստատվում է միայն Ղազախստանի կառավարության հայտարարություններով Ղազախստանի հանքարդյունաբերության մեջ միլիարդավոր դոլարներ ներդնելու մասին։

 

Վրաստանը այս գործընթացում չպետք է սահմանափակվի բեռների հոսքի խողովակի գործառույթով, այլ ինքը պետք է լինի լոգիստիկ հնարավորությունների առաջարկող միջին միջանցքի երկրների համար՝ նոր բեռների հոսքեր իրականացնելու համար։

 

Միայն Ղազախստանի երկաթուղային փոխագրումները,  ելնելով արդյունաբերական ներուժից, տատանվում է տարեկան 100-120 միլիոն տոննայի սահմաններում: Այս ծավալից տարեկան 60-70 միլիոն տոննա է տեղափոխվում դեպի Ռուսաստան և դրա միջով: Միայն փոքր ծավալ՝ 1.5-2.0 միլիոն տոննա, է հասնում միջանցքի վրացական հատված և նրա նավահանգիստներ, ինչը, անկասկած, փոքր ծավալ է և ներկայացնում է Միջին միջանցքի համար կորցրած հնարավորություն, քանի որ, ինչպես ցույց է տվել Ղազախստանի արդյունաբերական ներուժի ուսումնասիրությունը, միայն Ղազախստանից ցամաքային ճանապարհով լրացուցիչ 4-5 միլիոն տոննա բեռ ներգրավելու հեռանկար կա։

 

Կենտրոնական Ասիայի երկրների արդյունաբերական ներուժը բացահայտելու և Վրաստանով անցնող տրանսպորտային միջանցքի տնտեսական ներուժը ամրապնդելու համար անհրաժեշտ է այդ երկրների վրացական դեսպանատներին նշանակել տնտեսական խորհրդատուներ՝ այս գործառույթը կատարելու համար։

 

Քանի որ Միջին միջանցքը երկրի կարևոր տնտեսական լծակներից մեկն է, նպատակահարմար է ունենալ պետական ​​կառավարման ուղղահայաց փորձագետների մշտական ​​վերլուծական խումբ, հարևան երկրների նման, որոնք կապված են միջանցքի զարգացման և բեռների ներգրավման հետ։

 

Աղբյուր՝ transcor.ge