Տարածաշրջանային փոխկապակցվածությունը և Կենտրոնական Ասիայի դերը միասնական ռազմավարության մեջ

2026-07-17

Նարգիզա Ումարովա

Հունիսի սկզբին Ստամբուլում տեղի ունեցան մի շարք կարևոր միջոցառումներ, որոնք արտացոլում էին Կենտրոնական Ասիայի աճող դերը Արևելք-Արևմուտք ցամաքային տարանցիկ համակարգում: Ուզբեկստանի, Թուրքմենստանի, Թուրքիայի, Վրաստանի, Ադրբեջանի և Ղրղզստանի երկաթուղային վարչակազմերի ներկայացուցիչները ստորագրեցին CASCA+ միջանցքի (Կենտրոնական Ասիա-Հարավային Կովկաս-Անատոլիա+) հետագա զարգացման վերաբերյալ համաձայնագիր: Մտադրություն կա   ավելացնել ապրանքների հոսքը, այդ թվում՝ տարանցիկ փոխադրումները դեպի Եվրամիություն: Այս զարգացումը համապատասխանում է Միջին միջանցքի ընդլայնման ռազմավարությանը, որի հեռանկարները քննարկվել են ՄԱԿ-ի Եվրոպայի տնտեսական հանձնաժողովի - Տնտեսական համագործակցության կազմակերպության (UNECE-ECO) համակարգող կոմիտեի 8-րդ նիստում: Ստամբուլի հանդիպման մասնակիցները քննարկել են նաև Հարավային երկաթուղային միջանցքի ձևավորման դինամիկան Կենտրոնական Ասիայում, Իրանում և Թուրքիայում: Չնայած Կենտրոնական Ասիայի հինգ հանրապետությունները ակտիվորեն ներգրավված են միջազգային տրանսպորտային նախաձեռնություններում, նրանք դեռևս չեն կարողացել համախմբել տարածաշրջանային շահերը և փոխշահավետ նախագծերը, ինչը ստեղծում է անառողջ մրցակցության ներուժ:

 

Նախապատմություն

 

Ուկրաինայի պատերազմը, որը դարձել է խոշոր աշխարհաքաղաքական ցնցում Եվրասիայում, և դրան հաջորդած տարածաշրջանային ճգնաժամերը, որոնք ազդել են համաշխարհային ծովային տրանսպորտի անվտանգության վրա, ցամաքային լոգիստիկան ավելի ու ավելի կարևոր են դարձնում միջմայրցամաքային տրանսպորտում: Սա Կենտրոնական Ասիայի պետություններին հնարավորություն է տալիս ստեղծել նոր առևտրային ուղիների ճարտարապետություն՝ իրենց աշխարհագրական դիրքը վերածելով ռազմավարական ակտիվի: Սակայն, դրան հասնելու համար նախ անհրաժեշտ է լուծել տարածաշրջանային և կապի հարցերը, քանի որ դա կարող է ամրապնդել Կենտրոնական Ասիայի դիրքերը խոշոր տերությունների հետ հարաբերություններում:

 

2018 թվականին կանոնավոր խորհրդակցական հանդիպումների մեխանիզմի գործարկումից հետո Կենտրոնական Ասիայի երկրները առաջնահերթություն են տվել իրենց ազգային տրանսպորտային համակարգերի միաձուլմանը: Սա կամրապնդի տարածաշրջանի կապը, կնպաստի դրա ինտեգրմանը համաշխարհային մատակարարման շղթաներին և կարագացնի տնտեսական աճը:

 

Այս մոտեցումը հիմնված է հեղինակավոր միջազգային կազմակերպությունների, այդ թվում՝ Համաշխարհային բանկի տվյալների վրա, որը յուրաքանչյուր երկու տարին մեկ հրապարակում է Լոգիստիկայի կատարողականի ինդեքսը (LPI), որը արտացոլում է տրանսպորտի և կապի ներկայիս վիճակը ազգային և տարածաշրջանային մակարդակներում:

 

Կենտրոնական Ասիայի աշխարհագրական հեռավորությունը բաց ծովից տարածաշրջանը դնում է անբարենպաստ դիրքում՝ լոգիստիկ արդյունավետության հասնելու առումով: Ցամաքով շրջապատված երկրները ստիպված են տարանցիկ փոխադրումներ կատարել ափամերձ երկրներով և հատել բազմաթիվ սահմաններ, ինչը զգալիորեն մեծացնում է ապրանքների տեղափոխման համար անհրաժեշտ ժամանակը: Տարանցման մեկ լրացուցիչ օրը հանգեցնում է արտահանման յոթ տոկոսով կրճատման: Սա արտացոլում է առաքման ժամանակի զգալի ազդեցությունը արտաքին առևտրի ծավալի և արժեքի վրա: Բարձր տրանսպորտային ծախսերի և ծով ուղիղ մուտքի բացակայության պատճառով Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջանը տարեկան կորցնում է իր ՀՆԱ-ի մինչև 2 տոկոսը:

Կենտրոնական Ասիայի Միության համատեքստում աշխարհագրությունը, անկասկած, սահմանափակում է արտաքին առևտրի աճը: Այնուամենայնիվ, այս գործոնը, ընդհանուր առմամբ, կառավարելի է: Համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ ծովային առևտրին անմիջական մուտքը երկրին մրցակցային առավելություն չի տալիս լոգիստիկ կապի առումով: Նույնիսկ նույն տարածաշրջանում ափամերձ տնտեսությունները հասանելիություն ունեն տարբեր թվով շուկաների, որոնց հետ կարող են առևտուր անել՝ առանց միջնորդ երկրների վրա հույս դնելու: Օրինակ, Մարոկկոն ունի ամենաբարձր կապը Հյուսիսային Աֆրիկայի բոլոր երկրների շարքում, մինչդեռ Մալայզիան և Շրի Լանկան նմանատիպ դիրքեր են գրավել Հարավարևելյան և Հարավային Ասիայում: Երեք զարգացող տնտեսություններն էլ ճանաչվում են որպես տարածաշրջանային տրանսպորտային և լոգիստիկ կենտրոններ իրենց տարածաշրջաններում, և դա օգնել է նրանց բարձրացնել իրենց լոգիստիկ արդյունավետությունը անհրաժեշտ մակարդակի: 2017 թվականից ի վեր Կենտրոնական Ասիայի հանրապետությունները ձգտում են հասնել նմանատիպ արդյունքի՝ աշխատելով ամրապնդել երկրների միջև ընդլայնված տրանսպորտային կապերը՝ հատուկ շեշտը դնելով տարածաշրջանի տարանցիկ ներուժի մեծացման վրա: Բաց ծովին մոտ լինելը այս դեպքում պակաս կարևոր է, քան ներտարածաշրջանային ռազմավարությունը, որը թույլ է տալիս Կենտրոնական Ասիայի երկրներին կառավարել իրենց աշխարհագրական դիրքը և բարելավել տրանսպորտային լոգիստիկան:

 

Արդյունքներ՝

Հենց սկզբից Կենտրոնական Ասիայի հինգ պետությունները համաձայնեցին ինտեգրվել համաշխարհային տրանսպորտային ցանցին որպես մեկ ամբողջություն, այլ ոչ թե առանձին-առանձին։ Սա կհարթեր տարածաշրջանի ռազմավարական ինքնավարության ճանապարհը, որը, իրականացնելով Կենտրոնական Ասիայում խոստումնալից տարանցիկ միջանցքների զարգացման և խթանման համակարգված քաղաքականություն, կկարողանա ներդաշնակեցնել հարաբերությունները խոշոր տերությունների հետ՝ առաջնահերթություն տալով համառուսաստանյան շահերին և դրանով իսկ մեծացնելով տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական նշանակությունը։ Այս մոտեցման հիմնական խնդիրը տարածաշրջանային կապի ամրապնդումն է, որը պահանջում է համատեղ գործողություններ՝ վարչական, իրավական և տեխնիկական խոչընդոտները վերացնելու համար։ Այդ նպատակով առաջարկվում է ստեղծել տրանսպորտային և հաղորդակցական կապի տարածաշրջանային կենտրոն՝ Միավորված Ազգերի Կազմակերպության հովանու ներքո։

 

Չնայած այս նախաձեռնությունը դեռևս չի իրականացվել, Կենտրոնական Ասիայում տրանսպորտային կապի ոլորտում արդեն իսկ որոշակի դրական փոփոխություններ են գրանցվել։ Դրանք ներառում են տարածաշրջանի երկրների միջև հիմնական տրանսպորտային ուղիների վերականգնումը և արդիականացումը, նոր առևտրային ուղիների բացումը և տարանցիկ բեռնափոխադրումների աճը։ Այնուամենայնիվ, անհրաժեշտ է անհապաղ լուծել այնպիսի հարցեր, ինչպիսիք են՝ սակագնային քաղաքականության միավորումը, տրանսպորտային օրենսդրության ներդաշնակեցումը, ստանդարտացված թույլտվությունների ձևերի և էլեկտրոնային փաստաթղթերի կառավարման պրակտիկայի ներդրումը, մաքսային տուրքերի կրճատումը, սահմանային թողունակության ավելացումը և մաքսային ընթացակարգերի պարզեցումը: Տրանսպորտային ենթակառուցվածքներում ներդրումների ներգրավումը և տրանսպորտային գործընթացի թվայնացումը նույնպես կարևոր են: Չնայած այս հարցերի արդիականության ընդհանուր ըմբռնմանը, դրանք լուծելու համար համախմբված ջանքեր չկան:

Տեղական տրանսպորտային ուղիների փոխարեն, ավելի ու ավելի մեծ ուշադրություն է դարձվում նոր միջտարածաշրջանային տարանցիկ միջանցքների զարգացմանը: Սեփական շահերի վրա կենտրոնանալը և նման նախագծերի իրականացման ընթացքում պատշաճ համակարգման բացակայությունը ստեղծում են տարածաշրջանի պետությունների միջև մրցակցություն հրահրելու ռիսկ: Սա կարող է զրկել նրանց Կենտրոնական Ասիայի տրանսպորտային միջանցքների աշխարհաքաղաքականության վրա ազդելու հնարավորությունից։

 

Գլոբալ մասշտաբով աշխարհաքաղաքական լարվածության աճը մեծացնում է ծովային նավագնացության ոլորտում անորոշությունը, ինչը Կենտրոնական Ասիայի առևտրային ուղիները դարձնում է ավելի ու ավելի կարևոր: Սա, իր հերթին, խթանում է ներդրումային հետաքրքրությունը տարածաշրջանային տրանսպորտային ծառայությունների շուկայում: Հիմնական ներդրողներն են Չինաստանը և Եվրամիությունը, որոնք իրականացնում են իրենց սեփական գլոբալ նախաձեռնությունները՝ «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությունը (BRI) և «Գլոբալ դարպասը»: Ճապոնիան, Հարավային Կորեան և Պարսից ծոցի երկրները նույնպես տարբեր չափով մասնակցում են Կենտրոնական Ասիայի տրանսպորտային ոլորտի զարգացմանը։

 

Եզրակացություններ.

Սահմանափակ համակարգման պայմաններում Կենտրոնական Ասիայի պետությունների ներգրավվածությունը արտաքին գործիչների կողմից ֆինանսավորվող ենթակառուցվածքային նախագծերում ստեղծում է անառողջ մրցակցության խթան: Հակասական է, բայց չնայած այն հանգամանքին, որ տրանսպորտային լոգիստիկայի ոլորտում շահերը համընկնում են և ունեն փոխշահավետ համագործակցություն հաստատելու ներուժ՝ հիմնված ընդհանուր առաջնահերթությունների վրա, տարածաշրջանի երկրները գործում են մեկուսացված և հաճախ դիմում են արտաքին օգնության կամ աջակցության: Սա ակնհայտ է, օրինակ, Արևմուտքում տրանսպորտի զարգացման մեջ:

Ղազախստանը մասնակցում է Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղուն (TITR), որը կապում է Չինաստանը Եվրոպան և ինստիտուցիոնալացվել է Ղազախստանի, Ադրբեջանի և Վրաստանի կողմից 2014 թվականին: Միևնույն ժամանակ, 2019 թվականին Ուզբեկստանը, Ղրղզստանի, Թուրքմենստանի, Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի հետ համագործակցությամբ, բացեց CASCA+ այլընտրանքային միջանցք դեպի Եվրոպա Կասպից ծովով։

 

Նմանատիպ իրավիճակ է նկատվում նաև հարավային տարանցիկ երթուղու երկայնքով: Ուզբեկստանը արագացնում է Տրանսաֆղանական երկաթուղու («Քաբուլի միջանցք») կառուցումը, որը անցնում է Թերմեզից՝ անցնելով Նայբաբադով, Մայդանշահրով, Լոգարով և Խարլաչով: Այս երկաթուղին հնարավորություն է տալիս մուտք գործել Հնդկական օվկիանոսի պակիստանյան նավահանգիստներ: Զուգահեռաբար, Թուրքմենստանը և Ղազախստանը աշխատում են մեկ այլ երկաթուղային միջանցք ստեղծելու ուղղությամբ, որը կանցնի Աֆղանստանի արևմտյան նահանգներով: Այս նախաձեռնությունները գրավել են այնպիսի ազդեցիկ երկրների ուշադրությունը, ինչպիսիք են Ռուսաստանը, Չինաստանը, Իրանը և Թուրքիան. նրանք այս նախագծերը դիտարկում են իրենց սեփական աշխարհաքաղաքական շահերի լույսի ներքո: Սա կարող է ազդել յուրաքանչյուր երթուղու իրականացման վրա և նպաստել տարածաշրջանային մրցակցությանը։

 

Ենթակառուցվածքային նախագծերի կրկնօրինակումից խուսափելու համար Կենտրոնական Ասիայի հանրապետությունները պետք է մշակեն տրանսպորտային միջանցքների զարգացման տարածաշրջանային ռազմավարություն և ստեղծեն միասնական համակարգող մարմին՝ իրավաբանական անձի կարգավիճակով: Սա կարևոր քայլ կլինի տարածաշրջանային կապակցվածության ամրապնդման ուղղությամբ։

 

Հեղինակի մասին՝

Նարգիզա Ումարովան  Համաշխարհային տնտեսության և դիվանագիտության համալսարանի (UWED) առաջադեմ միջազգային ուսումնասիրությունների ինստիտուտի (IAIS) ռազմավարական կապակցվածության կենտրոնի ղեկավարն է և «Գիտելիքների քարավան» ոչ կառավարական հետազոտական ​​կազմակերպության (Տաշքենդ, Ուզբեկստան) վերլուծաբան: Նրա հետազոտական ​​հետաքրքրությունների շրջանակը ներառում է Կենտրոնական Ասիայում տեղի ունեցող գործընթացները, տարածաշրջանային ինտեգրման միտումները և խոշոր տերությունների ազդեցությունը այս գործընթացի վրա: Նա նաև ուսումնասիրում է Ուզբեկստանի ժամանակակից քաղաքականությունը միջազգային տրանսպորտային միջանցքների ստեղծման և զարգացման ուղղությամբ: