Ռուսաստանի տրանսպորտային քաղաքականությունը Բալթյան երկրներում

2025-03-20

Խորհրդային Միության փլուզումից հետո մերձբալթյան երկրները ժառանգեցին Ռուսաստանի արտահանմանն ուղղված նավահանգստային և երկաթուղային ենթակառուցվածքը՝ դրանով իսկ ապահովելով սեփական տնտեսական աճի տեմպերի պահպանումը։

2000-ական թվականներից ի վեր Ռուսաստանը ակտիվորեն վարում է արտահանմանն ուղղված բեռների հոսքերը Բալթյան երկրների Լիտվայի, Լատվիայի և Էստոնիայի նավահանգիստներից՝ Ռիգա, Վենտսպիլս, Լիեպայա, Տալլին և Կլայպեդա, դեպի Բալթիկ ծովի նավահանգիստներ, Արտահանմանն ուղղված բեռների հոսքեր Ռուսաստանի Բալթիկ ծովի նավահանգիստներից, ինչպիսիք են՝ Սանկտ-Պետերբուրգ, Ուստ-Լուգա, Վիբորգ, Կալինինգրադ, Պրիմորսկ, Վիսոցկ՝ փուլային տարանջատման   քաղաքականության իրականացում։ 

Եթե ​​մինչև 2000 թվականը դեպի Բալթիկ ծովի ավազան Ռուսաստանի արտահանման 26%-ը վերամշակվում էր ռուսական նավահանգիստներով, իսկ մնացած բեռները տեղափոխվում էին Բալթյան երեք երկրների նավահանգիստներով, ապա 2007 թվականին այդ հարաբերակցությունը հասավ 55%-ի, իսկ 2015 թվականին՝ 62%-ի։ Ակնկալվում է, որ մինչև 2030 թվականը Ռուսաստանը իր արտահանվող բեռների 95%-ը կուղղորդի սեփական նավահանգիստներով և այն կարտահանի համաշխարհային շուկաներ։

Բալթյան նավահանգստի սեփական ենթակառուցվածքի ընդլայնմանը զուգահեռ՝ Ռուսաստանը աստիճանաբար տեղափոխեց արտահանման բեռները, որոնք նախկինում նախատեսված էին Բալթյան երկրների նավահանգիստների համար դեպի իրեն պատկանող չորս խոշոր նավահանգիստներ։

Ռուսաստանի պրոտեկցիոնիստական ​​քաղաքականությունը սեփական նավահանգիստների նկատմամբ (տես գծապատկեր) հանգեցրել է Բալթյան երկրների նավահանգիստներում ընդհանուր բեռնաշրջանառության 40%-ով նվազմանը 2012-ից 2024 թվականներին։

Բալթյան երկրների նավահանգիստներում կրճատված բեռնաշրջանառությունը, բնականաբար, վերահղվել է դեպի ռուսական Բալթյան նավահանգիստներ, որտեղ 2012-2024 թվականների ընթացքում ընդհանուր բեռնաշրջանառությունն աճել է 32%-ով։

Պարադոքսալ կերպով, չնայած ռազմական առճակատմանը, Բալթիկ ծովի ավազանում ռուսական նավահանգիստները 2024 թվականին բեռնափոխադրել են ռեկորդային 273 միլիոն տոննա բեռ:

Բալթիկ ծովում ռուսական նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը վերջին 20 տարվա ընթացքում աճել է 3,6 անգամ, մինչդեռ Էստոնիայի, Լիտվայի և Լատվիայի նավահանգիստների ընդհանուր բեռնաշրջանառությունը Ռուսաստանի ագրեսիվ տրանսպորտային քաղաքականության արդյունքում փաստացի վերադարձել է 20 տարի առաջվա մակարդակին։

Եթե ​​նախկինում տրանսպորտը գլխավոր տեղն էր զբաղեցնում Բալթյան երկրների ՀՆԱ-ում (Էստոնիա՝ 8%, Լատվիա՝ 10%, Լիտվա՝ 15%), ապա Ռուսաստանի գործողությունները զգալիորեն նվազեցրին տրանսպորտի տեսակարար կշիռը ՀՆԱ-ում, ինչը զգալի ֆինանսական կորուստներ պատճառեց Բալթյան երկրներին։

Բալթյան երկրների նկատմամբ Ռուսաստանի ագրեսիվ քաղաքականությունը՝ բեռների կրճատման առումով, զգալիորեն վնասել է նրանց երկաթուղին, ինչպես նաև նրանց նավահանգիստները։ 2014-2024 թվականներին Լատվիական երկաթուղիների նավահանգիստներով տարանցիկ բեռնաշրջանառությունը նվազել է 6,6 անգամ՝ 2014 թվականի 47 միլիոն տոննայից հասնելով 7,1 միլիոն տոննայի՝ 2024 թվականին։

Նմանապես, Էստոնական երկաթուղիներում երկաթուղային բեռնափոխադրումները նվազել են 4 անգամ՝ 2014 թվականի 19,2 միլիոն տոննայից մինչև 2024 թվականը հասնելով 4,8 միլիոն տոննա։

Բալթյան երկրներն ակնկալում էին, որ Ռուսաստանից հասցեափոխված  բեռները կփոխհատուցեն չինական բեռնահոսքերով, սակայն Չինաստանի համար մեկ երկրի՝ Ռուսաստանի տարածքով երթուղին ֆինանսապես գրավիչ է Եվրոպա փոխադրելու համար։

Բալթիկ ծովից բեռների հոսքերի ամբողջական վերահղումը դեպի սեփական նավահանգիստներ ուղղակիորեն ֆինանսական վնաս է հասցրել ռուսական տրանսպորտային արդյունաբերությանը, քանի որ ռուսական ընկերությունները զգալի ներդրումներ են կատարել Բալթյան նավահանգիստներում և երկաթուղիներում, ուստի բալթյան երկրների նավահանգիստներում նրանց ֆինանսական ներդրումներով ստեղծված ենթակառուցվածքը անօգտագործելի է դարձել։

Երկարաժամկետ հեռանկարում Բալթյան երկրներից դեպի Ռուսաստան բեռնափոխադրումների ուղղումը տնտեսապես ձեռնտու կլինի ռուսական տրանսպորտային արդյունաբերության համար, քանի որ նավահանգստի ենթակառուցվածքը աստիճանաբար կբեռնվի:

Մյուս կողմից, այս գործընթացը բացասական հետևանք է ունենում Ռուսաստանի համար. նա ստիպված կլինի վաճառել մերձբալթյան երկրներում ազատված, չզբաղեցված տրանսպորտային ենթակառուցվածքը, դրանով իսկ ի վերջո կորցնելով Բալթյան երկրների վրա իր քաղաքական ազդեցության լծակները։

Ի գիտություն, Բալթյան շատ նավահանգիստներ ունեն պահեստային կամ վերամշակող նավահանգստային ենթակառուցվածք՝ ստեղծված ռուսական ներդրումներով։

Ռուսական խոշոր ընկերությունները միաժամանակ կկորցնեն իրենց գերիշխող դիրքերը Բալթյան երկրների երկաթուղիներին պահեստամասերի և շարժակազմերի մատակարարման հարցում։ Օրինակ, Ռուսաստանի խոշորագույն շարժակազմերի արտադրող Transmashholding-ը բազմաթիվ պայմանագրեր ունի Լիտվայի երկաթուղիների հետ:

Բալթյան երկրների տրանսպորտային արդյունաբերությունից Ռուսաստանի դուրս գալը լրացուցիչ դրական ազդեցություն ունի. այն անմիջապես վերջ կդնի Ռուսաստանում կոռուպցիայի և փողերի լվացման համատարած քաղաքականությանը:

Չնայած նման ակնկալվող սցենարին, Ռուսաստանի ամբողջական դուրս գալը Բալթյան տարածաշրջանից հակասում է ռուսական պետական ​​քաղաքականությանը, քանի որ այն երբեք չի թաքցրել, որ տրանսպորտի ոլորտն ընկալում է ոչ միայն որպես տնտեսության կոնկրետ հատված, այլև որպես արտաքին քաղաքական նպատակներին հասնելու կարևոր գործիք։ Բալթյան երկրները լուծում գտան Եվրամիության ֆինանսական աջակցությամբ։ Նրանք համատեղ մշակում են է եվրոպական տարածք կապող Rail Baltic  արագընթաց երկաթուղու նախագիծը,  որն ամբողջությամբ վերացնում է ռուսական միջամտությունը ինչպես բեռների հոսքի, այնպես էլ տրանսպորտային ենթակառուցվածքի օգտագործման առումով։

Եզրափակելով, Բալթյան երկրների օրինակը պահանջում է մանրակրկիտ վերլուծություն վրացական քաղաքական շրջանակներում, քանի որ Ռուսաստանի քաղաքականությունը Վրաստանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքի ուղղակի կամ անուղղակի բռնագրավման և դրա հետևանքով, նրա կարծիքով, բեռների հոսքերի մատակարարման վերաբերյալ այսօր էլ արդիական է։

 

Աղբյուր:  transcor.ge