Միջին միջանցքի բեռնափոխադրումների տարանցման ներուժը Վրաստանում

2025-03-09

2023 թվականին Միջին միջանցքի երկայնքով Համաշխարհային բանկի կողմից իրականացված ուսումնասիրությունը բացահայտեց 10 առաջարկությունները: Ըստ այդ առաջարկությունների՝ մինչև 2030 թվականը միջանցքում առկա բեռնաշրջանառությունը կավելանա երեք անգամ։ Առաջարկությունները վերաբերում են երկրների լոգիստիկ ենթակառուցվածքի զարգացմանը, միջանցքի թվայնացմանը և մաքսային ընթացակարգերի պարզեցմանը։ Ըստ առաջարկություններից մեկի՝ միջանցքի  վրացական երկաթուղու հատվածում այսպես կոչված  «նեղ տեղը»՝   շարժակազմի բացակայությունն է։

Քաղվածք  ուսումնասիրությունից. «Վրաստանը երկաթուղային շարժակազմի, հատկապես լոկոմոտիվների պակաս է զգում, ինչը սահմանափակում է Միջին միջանցքի տարանցիկ երթուղու ներուժը և մեծացնում է վրացական հատվածով փոխադրումների տևողությունը:

Ներդրումային ծրագրի մշակման հիման վրա անհրաժեշտ է ավելացնել շարժակազմերի քանակը, ինչը կբարձրացնի ողջ միջանցքի կրողունակությունը»։

Ներկայում Վրացական երկաթուղիների բեռնատար շարժակազմը բաղկացած է 4482 միավորից, որը ներառում է  90 լոկոմոտիվ և 4392 բեռնատար վագոն։

Վրացական երկաթուղիներում բեռնափոխադրումների շարժակազմի թիվը 2015-2023 թվականների դրությամբ գնալով քչանում է  (տես գծապատկեր):  2015 թվականին երկաթուղին ուներ 7463 բեռնատար վագոն, սակայն 2023 թվականի վերջի դրությամբ՝ 4392 միավոր՝ այս ընթացքում ունեցանք վագոնների թվի 41 տոկոսով  նվազում։

Նման իրավիճակ է նաև լոկոմոտիվային պարկի հետ կապված, այն է՝ եթե 2015 թվականին երկաթուղին ուներ 168 լոկոմոտիվ, ապա 2023 թվականին այն կնվազել է  մինչև 90 միավոր՝ 46%-ով։

Լոկոմոտիվային պարկի էլեկտրաքարշերի թիվը նվազել է 36%-ով, իսկ դիզելային լոկոմոտիվներինը՝ 63%-ով։ Վրացական երկաթուղիների շարժակազմի տարիքի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ բեռնատար վագոնների պարկի 64%-ը և լոկոմոտիվային պարկի 62%-ը  35 տարեկանից բարձր են։ Վերջին 10 տարիների ընթացքում  «Վրացական երկաթուղիներում»  շահագործվող շարժակազմերի  թիվը տարեցտարի նվազում է,  և դրա համալրման և նորացման ուղղությամբ խոշոր ներդրումներ չեն կատարվել։

Վրացական երկաթուղիների շարժակազմի վիճակի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ անհրաժեշտ է նախ ներդրումային ռեսուրսներն ուղղել լոկոմոտիվային պարկի թարմացմանը, քանի որ բեռնափոխադրումների ավելացման պայմաններում լոկոմոտիվների պակասը կհանգեցնի երկաթուղու կրողունակության կտրուկ սահմանափակմանը։ Նշենք, որ հաշվի առնելով Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու Մարաբդա-Կարծախի հատվածում բեռնաշրջանառության ակնկալվող աճը, փոխադրումներում պետք է ներգրավվեն «Վրացական երկաթուղիներ»-ին պատկանող էլեկտրաքարշերը։ Նման պայմաններում, 2023 թվականին «Վրացական երկաթուղիներ»-ի հայտարարած մրցույթի համաձայն, միայն 10  էլեկտրաքարշի գնումը բավարար չի լինի։

Հաշվի առնելով, որ երկաթուղու արդյունավետության ցուցանիշը (Adjusted EBITDA margin) վերջին տարիներին նվազում է և գտնվում է 40%-ից ցածր, կարելի է եզրակացնել, որ անհնար կլինի լուծել շարժակազմի համալրման և թարմացման ռազմավարական խնդիրը՝ միայն պետական ​​շահաբաժինները վերադարձնելով երկաթուղուն։ Ներկայում «Վրացական երկաթուղիներին» դեռ չի թույլատրվում մասնավոր կապիտալով ֆինանսապես ուժեղ երկաթուղային օպերատորներ մտցնել, և պարզ չէ, թե երբ նրանց դա թույլ կտրվի: Բացի այդ, քանի որ միջին միջանցքի զարգացումը պետության համար առաջնահերթություն է, անհրաժեշտ է պետության ներգրավմամբ մշակել երկաթուղային շարժակազմի նորացման 10-ամյա ներդրումային ծրագիր։

Միջոցների կուտակումը պետք է իրականացվի պետական ​​սեփականություն հանդիսացող դիվիդենտները երկաթուղի վերադարձնելու և պետական ​​բյուջեի ֆինանսական աղբյուրների համախմբման միջոցով։ Ի գիտություն, շատ երկրներ օգտագործում են ենթակառուցվածքների և շարժակազմի նորացման այս մոդելը:

 

Աղբյուր՝ transcor.ge