Ուկրաինան անցնում է եվրոպական երկաթգծի ստանդարտներին

2025-03-23

Ռուսաստանի կողմից ուկրաինական նավահանգիստների շրջափակումը դրդել է Ուկրաինային այլընտրանքային ուղիներ փնտրել իր արտահանվող ապրանքների համաշխարհային շուկաներ հասնելու համար, ինչը օրակարգում է դրել երկաթուղային ցանցի աստիճանաբար փոխակերպումը եվրոպական երկաթգծային  չափանիշներին:

Հավանաբար բոլորին է հետաքրքրում, թե ինչու է եվրոպական երկաթգծի լայնությունը 1435 մմ, իսկ նախկին խորհրդային երկրներինը՝ 1520 մմ։

Եվրոպական և խորհրդային գծերի տարբերությունն ունի աշխարհաքաղաքական բացատրություն. 19-րդ դարում, երբ եվրոպական աշխարհը սպառնում էր հարձակվել Ռուսական կայսրության վրա, Ռուսաստանի ռազմավարական նպատակն էր սահմանափակել ռուսական տարածքում զորքերի արագ տեղակայումը։ Հետևաբար, Ռուսաստանը մշակեց գծերի լայնության սեփական ստանդարտը, որը հետագայում արտացոլվեց խորհրդային հանրապետությունների երկաթուղիների վրա:

Եվրամիության հետ ինտեգրման գործընթացում զգալի խոչընդոտ է դարձել նախկին խորհրդային երկրների սահմանի լայնության տարբերությունը։ Երկաթգզի լայնության տարբերության պատճառով մերձբալթյան երկրներն առաջինն են կանգնել եվրոպական գոտուն անցնելու անհրաժեշտության առաջ։

Չնայած Ռուսաստանի բազմաթիվ խոչընդոտներին, Բալթյան երկրներն այսօր հաջողությամբ լուծեցին խնդիրը՝ Եվրամիության ֆինանսական աջակցությամբ մշակելով երկաթուղային Baltic նախագիծը, որը կապում է բալթյան երկրները եվրոպական տարածքի հետ։

Ռուս-ուկրաինական պատերազմի արդյունքում Ուկրաինան հայտնվեց ծանր պայմաններում։ Մասնավորապես, եթե մինչ պատերազմը Ուկրաինայի արտահանման արտադրանքի 70%-ը հոսում էր ծովային նավահանգիստներով, ապա ռազմական գործողությունների ժամանակ նավահանգիստների շրջափակման հետևանքով Ուկրաինայի հիմնական արտահանվող ապրանքների՝ ցորենի և մետաղի ներքին շուկաներ հասնելու համար անհրաժեշտություն առաջացավ դրանք ցամաքով արտահանել Դանուբին հարող նավահանգիստներ։

Ուկրաինական արտահանման աճը Դանուբի նավահանգիստներ հանգեցրել է դրանց գերբեռնվածության։ Հաճախակի են լինում դեպքեր, երբ Կոնստանցա նավահանգստում 100 նավերից բաղկացած հերթ է գոյանում, որոնք սպասում են բեռնման։

Նմանատիպ ծանրաբեռնվածության խնդիր է բախվել Ուկրաինայի երկաթուղային ցանցը։  Լեհաստանը, Սլովակիան, Հունգարիան, Ռումինիան և Մոլդովան կապող 11 երկաթուղային սահմանային անցումներ մշտապես աշխատում են մեծ հզորությամբ: Հաճախակի են դեպքեր, երբ սահմանային անցակետերում բեռները ուշանում են միջինը 15-18 օրով։

Վերոհիշյալ դժվարությունները հաղթահարելու համար Ուկրաինան առաջնահերթություն է տալիս սահմանային անցակետերում եվրոպական երկաթուղային կապի կառուցմանը, ինչը կնվազեցնի սահմանների ձգձգումները և կմեծացնի երկրի արտահանման ներուժը։

Բացի այդ, առաջնային է համարվում Լեհաստանի սահմանից մինչև Լվով եվրոպական ստանդարտների երկաթուղու անցկացումը։ Այնուհետև այն տարածվելու  է Ուկրաինայի ողջ տարածքում։ Այսպիսով, Ուկրաինան ակնկալում է դեպի Եվրամիություն բեռների արտահանման հետ մեկտեղ ավելացնել ուղեւորահոսքը։ Ներկայումս ակտիվորեն քննարկվում է ողջ Ուկրաինայում Եվրոպական կապերի համակարգի ընդլայնման հարցը, սակայն հիմնական խոչընդոտը ֆինանսներն են։ Չնայած դրան, դիտարկվում են Լվով – Կիև, Լվով – Օդեսա և Լվով – Կրիվոյ Ռոգ հիմնական ուղղությունները։

Հարկ է նշել, որ արգելափակված նավահանգիստների բացման դեպքում այդ երթուղիները պահանջարկ կունենան։

Լվով-Կիև (572 կմ) երկաթգծից  Եվրոպական գիծ տեղափոխելու արժեքը կազմում է կես միլիարդ եվրո՝ միջինը 800 հազար եվրո մեկ կիլոմետրի համար։ Եվրոպական գիծը մինչև Կիև երկարացնելու, այնուհետև Օդեսա երկարացնելու գնահատված արժեքը 2 միլիարդ եվրո է։

20 տարի և 250 միլիարդ եվրո կպահանջվի Ուկրաինայի 20 հազար կմ երկարությամբ երկաթուղին եվրոպական չափանիշներին ամբողջությամբ արդիականացնելու համար:

Բնականաբար, նման ֆինանսական ռեսուրսների մոբիլիզացումն անհնար է Ուկրաինայի համար ներկայիս ծանր իրավիճակում։

Պետք է հաշվի առնել, որ եվրոպական երկաթգծի գործարկումը կուղեկցվի դժվարություններով, քանի որ ուղու ենթակառուցվածքի կառուցումից բացի, անհրաժեշտ կլինի ձեռք բերել թանկարժեք շարժակազմ։

Ի հավելումն ուկրաինական երկաթուղիները եվրոպական ցանցերին ինտեգրելու գոյություն ունեցող հարմարեցված տարբերակին, երբ վագոնները փոխվում են սահմանային անցակետերում, Ուկրաինան սկսել է համատեղ գծային կառուցվածք կառուցել եվրոպական տարածք մուտք գործելու համար՝ առաջին անգամ Ուժհորոդ-Չոպ (Հունգարիայի սահման) հատվածում: Այս տեսակի համակցված երկաթգիծը  օգտագործվում է Լեհաստան – Լիտվա – Լատվիա – Էստոնիա   Rail Baltic-ի ուղղությամբ։

Այս տեսակի ուղու տեղադրումը թույլ կտա խուսափել կայանում սայլերի  փոխման և շարժակազմի վերաբեռնման աշխատանքների համար անհրաժեշտ տարածքներում ծախսատար գործառնություններից: Մեկ կիլոմետր խտացված ասֆալտի փռման արժեքը 2,2 մլն դոլար է։

2023 թվականից սկսած Ուժհորոդից մինչև Չոպ (ուկրաինա-հունգարական սահման) կանցկացվի 1520/1435 մմ ընդհանուր լայն և եվրոպական ուղի: Այս ժամանակահատվածի համար 22 կմ հատվածի 8,5 կմ-ի վրա համատեղ երկաթգիծ  է անցկացվել։

Եվրոպական երկաթգծին անցնելու ևս մեկ տարբերակ կա՝ այսպես կոչված Iberian գիծը՝ 1668 մմ, որն օգտագործվում է Իսպանիայում և Պորտուգալիայում։ Այն ավելի լայն է, քան այսպես կոչված՝ խորհրդային գիծը։

Իսպանացիները հնարել են մի տեխնոլոգիա, որը հաջողությամբ կիրառվում է Ֆրանսիայի սահմանը հատելիս, որը թույլ է տալիս ավտոմատ լայնացնել կամ նեղացնել գծերը՝  կախված շարժակազմի լայնությունից, երբ շարժակազմը շարժվում է 15 կմ/ժ արագությամբ։

2024 թվականին Իսպանիայի և Ուկրաինայի կառավարությունների միջև բանակցությունների հիման վրա որոշում է կայացվել ուկրաինական երկաթուղիներում իսպանական տեխնոլոգիաների ներդրման մասին։ Իսպանական տեխնոլոգիան օգտագործելու համար անհրաժեշտ չի լինի փոխել լոկոմոտիվները, մարդատար և բեռնատար վագոնները։ Ընդամենը պետք է փոխարինել շարժակազմի սայլակները, որոնք կհամալրվեն երկակի աչքերի ավտոմատ լայնացման և նեղացման համակարգով։

Ուկրաինան հին ժամանակներից հայտնի է երկաթուղային շարժակազմերի արտադրության իր տեխնոլոգիաներով։ Բացի այդ, այն ունի հազարավոր բեռնատար և մարդատար վագոններ, և այս գործոնն ավելի էժան կդարձնի իսպանական մեթոդների  օգտագործումը։

 

Աղբյուր՝   transcor.ge