Հայկական երկաթուղու դերը Միջին միջանցքի բեռների մատակարարման գործում

2025-03-08

Միջին միջանցքի բեռն գոյացնող երկրների՝ Չինաստանի և Կենտրոնական Ասիայի հետ մեկտեղ ոչ պակաս կարևոր է Վրաստանի երկաթուղային ցանցի հետ տեխնոլոգիապես կապված Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքը և  միջին միջանցքի բեռնահոսքերով մատակարարումը։

Հայկական երկաթուղին «փայուղային» տրանսպորտային զարկերակ է, որը տեխնոլոգիական կապ ունի միայն վրացական երկաթուղու հետ, հետևաբար, հայկական արտահանման և ներմուծման բեռների ծավալը որոշում է միջին միջանցքի լրացուցիչ տրանսպորտային հոսքը, որը ֆինանսապես արտացոլվում է վրացական երկաթուղու և նավահանգիստների վրա։

«Հայկական երկաթուղիներ» բաժնետիրական ընկերություն – АО «Южно-Кавказская железная дорога» ЮКЖД 2008 թվականից 30 տարվա կոնցեսիայով փոխանցվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությանը՝ լրացուցիչ 10 տարով երկարաձգելու կառավարումը։ Հայկական երկաթուղիները ռուսական երկաթուղիների 100%-անոց դուստր ձեռնարկությունն է։

Ռուսական կողմի խոսքով՝ ինքը խստորեն պահպանում է Հայաստանի կառավարության հետ կնքված կոնցեսիոն պայմանագրի պայմանները։ Ըստ որի՝ երկաթուղային ենթակառուցվածքների և շարժակազմի վերանորոգման համար պետք է ներդվի ընդհանուր առմամբ 435 մլն դոլար։ Մինչ օրս «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ում ներդրված գումարը հասել է 349 միլիոն դոլարի, որի 80 տոկոսը կոնցեսիոն է, ընդ որում ռուսական կողմը բազմիցս հայտարարել է, որ նախապես կատարում է կոնցեսիոն պայմանագրի պայմանները։

Չնայած ռուսական կողմի հայտարարությանը ներդրումային պարտավորությունները գերազանցելու մասին, Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքը բարենպաստ վիճակում չէ։

Հայկական երկաթուղային ցանցում 35 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ բեռնատար գնացքների դեպքում նրանց համար դժվար է մրցակցել ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ։ Արդյունքում, բեռնաշրջանառության առանց այն էլ ցածր ցուցանիշները, որոնք տատանվում էին 3-3,5 միլիոն տոննա միջակայքում (տես գծապատկեր), վերջին երկու տարում աղետալիորեն նվազել են, իսկ 2024 թվականին՝ «Ռուսական երկաթուղիների» կառավարմանն անցնելուց հետո, իջել են մինչև 1,4 միլիոն տոննա ամենացածր մակարդակը։ Նվազումը հիմնականում պայմանավորված է տեղական բեռնափոխադրումների կտրուկ անկմամբ։

Տեղական բեռնափոխադրումների նվազման պատճառ է դարձել հայ-ադրբեջանական սահմանին գտնվող Սոթքիի ոսկու հանքավայրում հանքաքարի արդյունահանման աշխատանքների կրճատումը` ռազմական գործողությունների ֆոնին: Ոսկի պարունակող հանքաքարը Զոդի կայանից տեղափոխվում էր Արարատի կայան։

Հատկանշական է, որ Սոտքիի ոսկու հանքավայրին բաժին էր  ընկնում տեղական բեռնափոխադրումների 48%-ը, որը կազմում էր Հայկական երկաթուղիների հասույթի 40%-ը։

Հայկական երկաթուղիներով տեղական փոխադրումների անկումն աչքի է ընկնում 2024 թվականին, երբ այն կազմել է 0,38 մլն տոննա։ Այս հանգամանքը բացասաբար է ազդել Հայկական երկաթուղիների եկամուտների վրա։

Ինչ վերաբերում է հայկական երկաթուղու արտահանման և ներմուծման տրանսպորտային ցուցանիշներին, որոնք արտացոլված են վրացական տրանսպորտային միջանցքի գործունեության մեջ, ապա վերջին տարիներին աճ չկա, արտահանման-ներմուծման ընդհանուր ծավալը տատանվում է 1,0-1,3 մլն տոննայի սահմաններում, ըստ էության, սա այն ծավալն է, որը ավելանում է միջին միջանցքին։

Այս ցուցանիշը հեռու է 2011 թվական  ծավալներին, երբ Վրաստանից Հայաստան ներկրված բեռների ծավալը կազմում էր 1,3 մլն տոննա։

Բենզինի, դիզվառելիքի, ավիացիոն կերոսինի 90%-ը Վրաստանից Հայաստան է փոխադրվում երկաթուղով։

Ինչ վերաբերում է Հայկական երկաթուղու հեռանկարին, եթե Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի հետ երկաթուղային կապը վերականգնվի, ապա Հայկական երկաթուղին կկարողանա 8 մլն տոննա բեռ տեղափոխել։ Նման պայմաններում բնական է, որ Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքը կպահանջի զգալի լրացուցիչ կապիտալ ներդրումներ։

Թեև Հայաստանը երկաթուղով կապված չէ Իրանի հետ, սակայն փորձում է զարգացնել մուլտիմոդալ կոնտեյներային փոխադրումներ՝ օգտագործելով Կոնստանցա և Փոթի նավահանգիստները։ Սկզբում երկաթուղով փոխադրում է դեպի Երևան, ապա երկաթուղուց ավտոմոբիլային տրանսպորտ վերբեռնելուց հետո առաքում է մինչև Իրանի սահման։

Ինչ վերաբերում է վերջին երկու տարիներին Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև բեռնաշրջանառության ավելացմանը, ապա այն չի արտացոլվել հայկական երկաթուղիների վրա, քանի որ այս երկու երկրների միջև փոխադրումները հիմնականում իրականացվում են ավտոմոբիլային տրանսպորտով։

Բեռնափոխադրումները դեպի Հայաստանի եվրոպական մաս իրականացվում են կոնտեյներային բլոկ գնացքներով՝ Փոթիի և Բաթումի նավահանգիստներով։ Ապավեն ընկերությունն ապահովում է կոնտեյներային երթևեկի ներգրավումը։

Եզրափակելով՝ հարկ է նշել, որ Հայկական երկաթուղին ներքաղաքական փոխադրումների կրճատման արդյունքում հայտնվեց ֆինանսական ծանր վիճակում, ինչը բացասաբար ազդեց սեփական ենթակառուցվածքների հետագա զարգացման վրա։ Ինչ վերաբերում է Միջին միջանցքի վրացական հատվածին Հայաստանի բեռների մատակարարմանը, ապա վերջին տարիներին աճ չի նկատվում, արտահանման-ներմուծման ընդհանուր ծավալը տատանվում է 1,0-1,3 մլն տոննայի սահմաններում։ Այս ցուցանիշը հեռու է 2011 թվականից, երբ միայն Վրաստանից Հայաստան ներկրված բեռների ծավալը կազմում էր 1,3 մլն տոննա։

 

Աղբյուր՝ transcor.ge