Ինչու է Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը դառնում Միջին միջանցքի ողնաշարը

2026-01-11

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային նախագիծը, որը համարվում է Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի միջև ռազմավարական համագործակցության հիմնական հենասյուներից մեկը, մտել է ավարտման վերջնական փուլ: Տարածաշրջանի տրանսպորտային քարտեզը փոխելով՝ նախագիծը ոչ միայն ընդլայնում է Հարավային Կովկասի տարանցիկ հնարավորությունները, այլև ամրապնդում է Միջին միջանցքի մրցունակությունը: Միևնույն ժամանակ, հացահատիկի և վառելիքի փոխադրումը Հայաստան Ադրբեջանի միջոցով կարևոր քաղաքական հետևանքներ կունենա տարածաշրջանում տնտեսական կապերի վերականգնման համար:

 

The Caspian Post-ին տված հարցազրույցում վրացի քաղաքական վերլուծաբան Գիա Կուճավան քննարկում է, թե ինչպես կարող են այս զարգացումները ազդել Թբիլիսիի շահերի, տարածաշրջանային հավասարակշռությունների և ապագա համագործակցության հնարավոր մոդելների վրա:

 

- Վրաստանի կառավարությունը հայտարարել է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային նախագիծը գրեթե ավարտված է: Ինչպե՞ս է այս նախագիծը ազդելու Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ հարաբերությունների զարգացման վրա:

 

- Հիշենք, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին կառուցվել է 2007 թվականին՝ Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի միջև կնքված եռակողմ միջպետական ​​համաձայնագրի հիման վրա և շահագործման է հանձնվել 2017 թվականին։

 

Այս երկաթուղու կառուցումը բազմաթիվ խոչընդոտների է հանդիպել։ Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի կառուցման ողջ ընթացքում ԵՄ երկրների և ԱՄՆ-ի վերաբերմունքը անտարբեր էր, քանի որ արևմտյան երկրները դեմ էին եվրասիական տրանսպորտային ուղիներում Հայաստանի դիրքերի թուլացմանը և Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի ամրապնդմանը, ինչը կբարձրացներ մեր դերն ու անկախությունը միջազգային առևտրում։

 

Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը հայտարարել է. «Մենք մեծ դիմադրության հանդիպեցինք... Մասնավորապես, Միացյալ Նահանգները դեմ էր դրան։ Պատճառը նրանց հայամետ քաղաքականությունն էր, քանի որ կարծում էին, որ այս նախագիծը կթողնի Հայաստանին մի կողմ։ Հետևաբար, ամերիկյան կառավարությունը շատ լուրջ ճնշում գործադրեց այդ ժամանակվա վրացական ղեկավարության վրա, որպեսզի այն չհամաձայնվի։ Մի քանի տարի մենք բանակցություններ էինք վարում վրացական կողմի հետ, և վերջապես կարողացանք համաձայնության գալ»։

 

Անպայման պետք է նշեմ նախագահ Իլհամ Ալիևի դիվանագիտական ​​մարտավարությունը. նախագահ Ալիևը մեկ անգամ չհիշատակեց ռուսական կողմին։ Ամենայն հավանականությամբ, հայկական լոբբին գործել է ռուսական կողմի հետ սերտ համագործակցությամբ, և ես չեմ բացառում, որ որոշակի փուլում այն ​​ֆինանսավորվել է Ռուսաստանի կողմից, քանի որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, ինչպես նաև ամբողջ միջին միջանցքը, մրցակցում է Ռուսաստանի տարածքով անցնող տրանսպորտային ուղիների հետ։

 

Դեռևս ամռանը Վրաստանի վարչապետ Իրակլի Կոբախիձեն հայտարարեց, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային միջանցքի արդիականացումը գրեթե ավարտված է։ Նա ասաց. «Մենք զգալի արդյունքների ենք հասել երկաթուղային ոլորտում։ Երկաթուղու արդիականացման նախագիծը մոտենում է ավարտին, որից հետո դրա հզորությունը 27-ից կհասնի 48 միլիոն տոննայի»։ Մի քանի օր առաջ «Վրացական երկաթուղիներ» ընկերության գլխավոր տնօրեն Լաշա Աբաշիձեն հայտարարեց, որ այս փուլում «ավարտվում է նախագծի պաշտոնական շահագործման հանձնման համար անհրաժեշտ բոլոր փաստաթղթերը։ Այս նախագիծն իրականացվել է Ադրբեջանի և Վրաստանի համատեղ ջանքերով, և «Վրացական երկաթուղիներ»-ը կդառնա բացառիկ օպերատորը»։

Այս նախագիծը ռազմավարական նշանակություն ունի Վրաստանի համար, քանի որ այն ուղղակիորեն կապում է վրացական և թուրքական երկաթուղային ցանցերը: Չնայած Ադրբեջանի և Վրաստանի միջև երկաթուղային կապը գոյություն ունի դեռևս Ռուսական կայսրության ժամանակներից, սա առաջին երկաթուղային գիծն է, որն ուղղակիորեն կապում է Վրաստանը և Թուրքիան: Սա, իր հերթին, մեծացնում է Վրաստանի տրանսպորտային հասանելիությունը, այդպիսով ստեղծելով լրացուցիչ բեռնափոխադրումների ներգրավման հնարավորություններ:

 

Օրինակ, այս ամռանը Ղազախստանը և Թուրքիան ստորագրեցին համագործակցության համաձայնագիր Միջին միջանցքի երկայնքով երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում:

 

Կարևոր է ընդգծել, որ Ուկրաինայում պատերազմը և Կարմիր ծովում ճգնաժամը, որտեղ Իրանի կողմից աջակցվող հուսիթ ապստամբները հարձակվում են առևտրային նավերի վրա, ստիպել են նավագնացության ընկերություններին վերաուղղորդել երթևեկությունը Աֆրիկայի շուրջ: Երթուղիների այս երկարացումը հանգեցրել է լոգիստիկ ծախսերի աճի: Ճգնաժամն անմիջականորեն ազդում է Եվրամիության երկրների և Թուրքիայի վրա: Այս համատեքստում հետաքրքրությունը «Միջին միջանցք» անունով հայտնի Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու նկատմամբ, որի մաս է կազմում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, ավելի ու ավելի է մեծանում:

 

Մի քանի տարի առաջ ռուս և հայ վերլուծաբանները գրել են Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու ենթադրյալ անարդյունավետության մասին՝ պնդելով, որ այս նախագծում «քաղաքականությունը գերակշռում է տնտեսագիտությանը»։ Սակայն հետագա բոլոր իրադարձությունները հերքել են այս փաստարկները։

 

2025 թվականի սեպտեմբերին Հայաստանը և Թուրքիան համաձայնության են եկել Շիրակ-Կարս երկաթուղային ճյուղի տեխնիկական ուսումնասիրությունների մեկնարկի վերաբերյալ։ Ռուս և հայ փորձագետները կարծում են, որ Բաքու-Գյումրու-Կարս գծի շահագործման հանձնելուց հետո Միջին միջանցքի վրացական հատվածը կհայտնվի բեռների հոսքերի կորստի վտանգի տակ։ Պատահական չէ, որ ռուս և հայ փորձագետները պնդում են, որ տարանցիկ սակագները պետք է զգալիորեն նվազեցվեն՝ Վրաստանի մրցունակությունը բարելավելու համար։ Միևնույն ժամանակ, պետք է նշել, որ այսպես կոչված «Թրամփի երթուղի» մուտքը մերժելուց հետո ռուսական կողմին հաջողվել է ստանալ Հայաստանի համաձայնությունը՝ հյուպատոսություն բացելու համար Սյունիքի մարզի Գաֆան քաղաքում, չնայած այս տարածաշրջանում ռուսական սփյուռք չկա։ Սա պետք է մտահոգիչ լինի ոչ միայն հայկական կողմի համար։

 

Վերջերս Լեհաստանը փակեց Գդանսկում գտնվող Ռուսաստանի հյուպատոսությունը։ Վարշավան այս քայլը բացատրեց ռուսական հատուկ ծառայությունների ներգրավվածությամբ դիվերսիոն գործողություններում, այդ թվում՝ լեհական երկաթուղային համակարգի վրա դիվերսիայի ակտով։

 

Եվրասիական մայրցամաքն ունի բազմաթիվ տրանսպորտային ուղիներ, որոնցից ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն կախված է ոչ միայն տարածաշրջանային, այլև համաշխարհային առևտուրը։ Դրանց թվում կարելի է անվտանգ կերպով դիտարկել Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային միջանցքը և դրա բաղադրիչը՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային գիծը։ Պատահական չէ, որ 2019 թվականին Ռուսաստանը փորձեց միանալ այս նախագծին, չնայած վրացական իշխանությունները հայտարարեցին, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի ռազմավարական նախագիծ է, և ցանկացած այլ մասնակից կարող է միանալ միայն երեք երկրների համաձայնությամբ։

Այսօր կարող ենք վստահորեն ասել, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս գիծն ունի բոլոր հնարավորությունները դառնալու Միջին միջանցքի գլխավոր զարկերակը։ Սա եւս մեկ անգամ հաստատվում է այն փաստով, որ 2026 թվականից Վրաստանում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին կենթարկվի արդիականացման, եւ կսկսվի Ախալքալաքում նոր տերմինալի կառուցումը։

 

Այս երկաթուղին կամրապնդի Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Թուրքիայի միջեւ տարածաշրջանային համագործակցությունը։ Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը կարող է աշխարհում նոր աշխարհաքաղաքական վերակազմավորում ստեղծել։ Մինչդեռ Հարավային Կովկասի տարածաշրջանը նախկինում կապված էր Ռուսաստանի հետ, այժմ իրավիճակը փոխվում է։ Հարավային Կովկասի, Կասպից ծովի եւ Կենտրոնական Ասիայի երկրները հաղորդակցության առումով ավելի ու ավելի են ընկալվում որպես միասնական տարածաշրջան, ինչը մեծացնում է նրանց դերն ու նշանակությունը։ Մեր երկրների աճող տարանցիկ ներուժը գրավում է ոչ միայն Չինաստանին, այլ նաեւ Հնդկաստանին եւ Պակիստանին։

 

- Ինչպե՞ս եք գնահատում այն ​​փաստը, որ հացահատիկը սկզբում Հայաստան է մատակարարվել Ադրբեջանից, իսկ այժմ վառելիքը մատակարարվում է Վրաստանի միջոցով։

 

- Ադրբեջանից Հայաստան հացահատիկի և վառելիքի մատակարարումն իրականացվում է երկու երկրների միջև 2025 թվականի նոյեմբերին ստորագրված միջկառավարական համաձայնագրի համաձայն։ Սա 1988 թվականից ի վեր առաջին անգամն է, որ ադրբեջանական երկաթուղիներն օգտագործվել են Հայաստանի կարիքները բավարարելու համար։

 

Կարևոր է նշել, որ հացահատիկի առաջին բեռնափոխադրումները ներառում էին ինչպես ռուսական, այնպես էլ ղազախական հացահատիկ։ Հատկապես ուշագրավ է, որ նոր երթուղին ղազախական հացահատիկը դարձնում է մրցունակ։ Ղազախստանում Հայաստան առաջին երկաթուղային բեռնափոխադրման ուղարկումը գնահատվել է որպես «սննդի դիվանագիտության օրինակ»։

 

Ադրբեջանից Հայաստան հացահատիկի մատակարարման քաղաքական նշանակությունը լարվածության խորհրդանշական մեղմացման, գրեթե 40-ամյա շրջափակումից հետո տնտեսական կապերի վերականգնման և Հարավային Կովկասի տարածաշրջանում իրավիճակի կարգավորման մեջ է։

 

Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև առևտրի վերականգնման ֆոնին առաջացել է Բաքվի և Երևանի միջև ուղիղ երկաթուղային երթևեկության վերականգնման հարցը։ Խորհրդային տարիներին Իջևանով անցնում էր երկաթուղային գիծ, ​​որը, սակայն, կտրվել էր։ 2010 թվականին սողանքը ոչնչացրեց Երևանի և Իջևանի միջև գտնվող զգալի հատվածը, որը մինչ օրս չի վերականգնվել։

 

Ներկայումս «Հայկական երկաթուղիները» շահագործվում է «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության դուստր ընկերության կողմից՝ մինչև 2038 թվականը գործող կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն։ Սակայն, պետք է նշել, որ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել է, որ իր կառավարությունը պատրաստ է երկաթուղու որոշակի հատվածներ հանել ռուսական կոնցեսիոն կառավարումից և վերակառուցել դրանք՝ օգտագործելով ՀՀ սեփական ռեսուրսները։

 

- Վերջերս ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Գևորգ Պապոյանը «Ազատություն» ռադիոկայանի հայկական ծառայությանը տված հարցազրույցում հայտարարել է, որ Ադրբեջանից Հայաստան վրացական երկաթուղիներով բեռների տարանցման սկզբնական գինը համարվում է համեմատաբար բարձր և անմրցունակ, չնայած բանակցությունները դեռևս շարունակվում են։ Կկարողանա՞ն կողմերը փոխզիջման գալ այս հարցում։

 

- Դեկտեմբերի 18-ին Ադրբեջանը վառելիքի առաջին խմբաքանակն ուղարկեց Հայաստան։ Սակագների վերաբերյալ դժգոհության ֆոնին Վրաստանի կառավարությունը որոշեց անմաքս տարանցում տրամադրել առաջին գնացքների շարասյանը։

Վերջերս Ադրբեջանի արտաքին գործերի նախարար Ջեյհուն Բայրամովը հայտարարեց, որ լուծվել է ադրբեջանական նավթամթերքի Հայաստան տարանցման հետ կապված սակագների հարցը: Նախարարի խոսքով՝ «միջամտել է Վրաստանի ղեկավարությունը, և հարցը լուծվել է: Ընկերությունների միջև համաձայնություն է ձեռք բերվել շուկայական պայմաններին լիովին համապատասխանող սակագնի վերաբերյալ»:

 

Մոտ մեկ ամիս առաջ ձեր հրատարակությանը տված հարցազրույցում ես նշեցի, որ հայ և ռուս փորձագետները հայտարարել են և շարունակում են պնդել, որ Զանգեզուրի միջանցքի բացումից հետո Վրաստանը կկորցնի իր արտահանման բեռների հոսքերի 15-20 տոկոսը, և մրցունակությունը պահպանելու համար պետք է նվազեցնի տարանցման սակագները:

 

- Ձեր կարծիքով, ինչպիսի՞ն էր անցած 2025 թվականը Վրաստանի համար ներքաղաքական իրադարձությունների առումով:

 

- Անցած տարին լարված էր Վրաստանի համար: Բողոքի ցույցերը չեն դադարել 2024 թվականի հոկտեմբերի խորհրդարանական ընտրություններից ի վեր, որոնց արդյունքները արմատական ​​ընդդիմությունը հրաժարվում է ճանաչել, և դրանք չեն դադարել նաև այս տարի անցկացված մունիցիպալ ընտրություններից հետո:

 

«Վրացական երազանքի» կառավարությանը հաջողվել է իջեցնել հասարակության բողոքի ջերմաստիճանը և կայունացնել իրավիճակը: Վրաստանի խորհրդարանը փոփոխություններ է կատարել «Քաղաքական կուսակցությունների մասին» օրենքում:

 

Արմատական ​​ընդդիմությունը գնալով ավելի է մարգինալանում, քանի որ հակառուսական հռետորաբանությունից բացի, այն վրաց հասարակությանը առաջարկելու ոչինչ չունի։

 

Ասիֆ Այդինլի