Թբիլիսին, Բաքուն և Երևանը նշանակում են Լոնդոնից Բոմբեյ տանող ճանապարհը

2026-04-24

«Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման»  (TRIPP) անվանումով հայտնի գաղափարը, ըստ երևույթին, անորոշություն և հարցեր է առաջացրել, այդ թվում՝ արդյոք Վրաստանը կկորցնի՞ իր տարանցիկ գործառույթը։

 

Հոդվածի հեղինակը դիմում է ընթերցողին. «Եկեք հենց սկզբում համաձայնվենք մեկ հիմնական պայմանի շուրջ, որ տարբեր իրականությունների միացումը պահանջում է քաջություն։ Եվ հաշվի առնելով այս պայմանը՝ վերագնահատենք Մետաքսի ճանապարհը և դրա մարտահրավերները»։

 

Որպես նախնական ամփոփում, մենք կցանկանայինք տալ հետևյալ գնահատականը, որ Դանիան, Բելգիան, Նիդեռլանդները և Գերմանիան ունեն կարևոր նավահանգիստներ Հյուսիսային ծովում։ Նշված երկրներն ունեն շուկայական տնտեսության համակարգ, և նրանց նավահանգիստները, որպես մրցակիցներ ընդհանուր ծովում, սպասարկում են խոշոր նավերի բեռնափոխադրումը։ Մրցակցելով միմյանց հետ՝ նրանք ստեղծում են հզոր տնտեսական տարածաշրջան։ Նրանց նավահանգիստները ոչինչ չեն կիսում։ Նրանք արտադրողներին և սպառողներին առաջարկում են բարդ ֆինանսական, լոգիստիկ ծառայություններ և լավ գործող տարանցիկ ենթակառուցվածք։

 

Բելառուսի երկաթուղիների տվյալներով՝ 2025 թվականի սեպտեմբերի 12-ին Լեհաստանը ամբողջությամբ փակել է երկաթուղային երթևեկությունը Բելառուսի հետ։ Սա նշանակում է, որ Չինաստանից Եվրոպա Ղազախստան-Ռուսաստան-Բելառուս երկկողմանի երկաթուղով բեռնափոխադրումները կասեցվել են։ Տարիներ շարունակ այս մայրուղով իրականացվել են տարանցիկ բեռնափոխադրումներ, որոնք կազմել են Չինաստանի արտահանման մոտ 3%-ը։ Չինական արտահանման հիմնական մասն իրականացվել է ծովային ճանապարհով։

Լեհաստանով անցնող երկաթուղային գիծը օրական ունի 80-90 զույգ գնացք (բեռնատար և ուղևորատար): Իրականում Չինաստանից տարանցիկ կոնտեյներային գնացքների թիվը այս ուղղությամբ օրական մոտ 20-30 գնացք է։

 

Կոնտեյներային գնացքը միջինում ունի 54 վագոն, որոնց երկարությունը մոտ 700-900 մետր է: Սպասման ժամանակահատվածում մեկ գնացքը զբաղեցնում է գրեթե մեկ կիլոմետր երկաթուղի: Մեծ երկաթուղային կայարաններում կարող են տեղավորվել մի քանի գնացքներ: Սակայն, եթե նման գնացքների թիվը հասնի տասնյակների, դա լուրջ խնդիրներ կստեղծի տեղական գնացքների տեղաշարժի համար: Հայտնի է նաև, որ Չինաստանի կառավարությունը զգալի սուբսիդիաներ է տրամադրում երկաթուղային տրանսպորտի համար, և հաճախ բելառուս-լեհական սահմանային անցակետերում կուտակվում են հակադարձ բեռնափոխադրման համար նախատեսված դատարկ բեռնատար վագոններ, ինչը որոշակի խցանումներ է ստեղծում։

 

Ամենակարևորը՝ Ռուսաստանի միջով անցնող երկկողմանի երկաթուղային գիծը, բելառուս-լեհական սահմանին բաժանված է երեք ճյուղի.

 

1. Կուզնիցա Բիալոստոչսկա (Լեհաստան) - Բրուզգի (Բելառուս).

2. Սեմյանովկա (Լեհաստան) - Սվիսլոխ (Բելառուս);

3. Տերեսպոլ (Լեհաստան) - Բրեստ (Բելառուս).

 

Չնայած Եվրոպայի և Չինաստանի միջև առևտրային բեռների փոխադրման գործում Բելառուս-Լեհաստան երկաթուղային անցումների երեք ճյուղերի գոյությանը, տեխնիկական սպասարկման առումով խնդիրներ կային դեռևս Ուկրաինայում պատերազմից առաջ։ Հաշվի առնենք, որ սա վերաբերում է չինական բեռների միայն 3%-ին։

 

Ենթադրենք, որ Լեհաստանի կողմից սահմանի փակումից հետո Եվրոպա չինական բեռնափոխադրումները վերահասցեագրվեցին միջին միջանցքով։ Ինչպե՞ս կարող էր որևէ մեկը պատկերացնել, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս միագիծ երկաթուղին բավարար կլիներ Լեհաստանի երեք ճյուղավորված երկաթուղիների կողմից սպասարկվող բեռների ծավալը սպասարկելու համար։

 

Բացի այդ, պետք է հաշվի առնել, որ Ռուսաստանից Եվրոպա բեռները տեղափոխվում էին Լատվիայի, Էստոնիայի և Լիտվայի երկաթուղիներով և նավահանգիստներով, որոնց վերաբերյալ ներկայումս քաղաքական սահմանափակումներ են կիրառվում։ Ռուսաստանից Եվրոպա տարանցիկ բեռները նույնպես տեղափոխվում էին Ուկրաինայի միջոցով, ինչը անհնար է պատերազմական ժամանակներում։

 

Մոսկովյան հյուսիսային երթուղու համեմատ, ամբողջ Հարավային և Արևելյան Ասիայի համար Կովկասով անցնող միջին միջանցքը մատչելի երթուղի է, որի ենթակառուցվածքները դեռևս պատրաստ չեն։

 

Պատկերացնենք, որ Ասիայից դեպի Եվրոպա, Բալթյան երեք երկրների երկաթուղիների երեք ճյուղերի և լեհական երկաթուղիների փոխարեն (կամ դրանց համադրությամբ), բեռնափոխադրումները կատարվում են հետևյալ կովկասյան երթուղիներով՝

 

Բաքու - Սյունիք - Նախիջևան երկաթուղի;

Բաքու - Շիրակ - Կարս երկաթուղի;

Բաքու - Թբիլիսի - Կարս երկաթուղի;

Բաքու - Բաթումի - Տրապիզոն երկաթուղի;

Բաքու - Թբիլիսի - Փոթի երկաթուղի;

Բաքու - Թբիլիսի - Սուխումի - Կերչ երկաթուղի։

Նշված երկաթուղային գծերը կունենան համապատասխան բեռնափոխադրման և ուղևորափոխադրման ուղղություններ: Հարցն այն է, թե որքանով լավ կգործեն և որքանով բավարար կլինեն Կովկասյան երկաթուղային ճյուղերը չինական արտահանման նույնիսկ 3%-ի լոգիստիկ ծառայությունների համար։

Գյումրու չոր նավահանգիստը և Ախալքալաքի լոգիստիկ կենտրոնը միասին հսկայական լոգիստիկ ներուժի հանգույցներ են: Այդ թվում՝ Հարավարևմտյան միջանցքի համար՝ Հնդկաստան - Իրան - Հայաստան - Վրաստան - Եվրամիություն։

 

Այն օրվանից, երբ Վրաստանը կդառնա Եվրամիության անդամ, այսինքն՝ կմիանա ազատ շուկայի տարածքին և կունենա շուկայական տնտեսության կարգ, անկախ փոխանակումներով, բոլոր տարանցիկ երթուղիները անմիջապես կգործեն՝ TRACECA, CAREC, CASCA, CAMCA, LAPIS LAZULI, VIKINGROUTE...

 

Համապատասխանաբար, Կովկասը կդառնա 19 տրիլիոն դոլար ՀՆԱ ունեցող Եվրամիության և 19 տրիլիոն դոլար արժողությամբ երկրորդ տնտեսության՝ Չինաստանի միջև բախման վայր: Դրան կավելանան Կորեայի, Ճապոնիայի, Թայվանի, Սինգապուրի, Հնդկաստանի, Պակիստանի, արաբական աշխարհի, Եգիպտոսի և Ինդոնեզիայի արդյունաբերություններից դեպի Եվրոպա եկող առևտրային քարավանները։

 

Հեղինակ՝ Զուրաբ Մաղրաձե