ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მართვაში დაშვებული შეცდომები

ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის (BTK) მშენებლობის დაწყების ათვლის წერტილად შეიძლება ჩაითვალოს 2007 წელი, როდესაც საქართველოს, აზერბაიჯანის და თურქეთის პრეზიდენტებმა  ხელი მოაწერეს სამხრივ ხელშეკრულებას ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის შესახებ.

რეალურად მშენებლობა  2009 წელს დაიწყო, ძირითად კრედიტორს აზერბაიჯანის ტრანსპორტის სამინისტრო წარმოადგენდა. უშუალოდ, ფინასურ  ინვესტორს –  აზერბაიჯანის ნავთობის ფონდი.

კრეტიდის მოცულობად განისაზღვრა  775 მლნ დოლარი, რომელიც გაიყო ორ A და  B ტრანშად. A ტრანშის ოდენობა 200 მლნ დოლარი, 1%-იანი წლიური განაკვეთით, რომელიც სრულად იქნა ათვისებული 2011 წლის ბოლოსათვის, ძირითადად მოიცავდა მოსამზადებელ წინა სამშენებლო – საკვლევაძიებო სამუშაოებს. B ტრანშის ოდენობად განისაზღვრა 575 მლნ დოლარი 5%-იანი განაკვეთით და ძირითად სამშენებლო სამუშაოებს მოიცავდა. 

მოგვიანებით აზერბაიჯანის მხარემ, პროექტის დასაჩქარებლად დამატებით 100 მლნ დოლარი გამოყო. ერთობლიობაში BTK რკინიგზის მშენებლობა აზერბაიჯანულ მხარეს 900 მლნ დოლარმდე დაუჯდა.  

ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზა ოფიციალურად  2017 წლის 30 ოქტომბერს გაისხნა, მიუხედავათ გახსნისა რკინიგზამ მომდევნო პერიოდი სატესტო რეჟიმში გადაზიდვების შეზღუდული მოცულობით გააგრძელა ფუნციონირება. სრული დატვირთვით ამუშავება 2020 წლისათვის იყო გათვალისწინებული, თუმცა კოვიდის გამო  2024 წლამდე გაგრძელდა მშენებლობის პროცესი.

BTK რკინიგზაზე 2023 და 2024 წლებში სატრანზიტო გადაზიდვები  თითქმის განულდა (იხ.დიაგრამა).

2025 წლის ხუთ თვეში რკინიგზით მხოლოდ 102 ათასი ტონა სატრანზიტო ტვირთი გადაიზიდა. რაც შეეხება წინა 2021 – 2022 წლებს რკინიგზის გამტარობის შესაძლებლობა 10%-მდეც არ იყო გამოყენებული.

პრაქტიკულად, სატრანზიტო გადაზიდვების ანალიზით დასტურდება, რომ BTK პროექტში მიუხედავათ 900 მლნ დოლარის ინვესტიიცისა, მისი ფინანსური უკუგება ძალზე დაბალია. შესაძლებელია დასკვნის გაკეთება – BTK-ს სატრანზიტო პოტენციალი ქვეყნისთვის დაბალი უკუგებით გამოიყენება.

BTK რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული   გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის,  პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის  ბერკეტების გადაცემის თაობაზე – არ იყო გამართლებული.

გამომდინარე იქიდან, რომ მარაბდა–ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალი 1985 წელს დასრულდა და ტექნოლოგიურად ახალ აშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა, სავსებით შესაძლებელი იყო, საქართველოს რკინიგზის შიდა რეზერვებით და საფინანსო ინსტიტუტების დახმარებით (ანალოგიური მოდელით როგორც სადღეისოდ საავტომობილო გზების მშენებლობებზე გამოიყენება) განეხორციელებინა.

ადგილობრივი საპროექტო ორგანიზაციების გათვლებით, ნაცვლად 900 მლნ დოლარისა, არსებული რკინიგზის რეკონსტრუქცია და თურქეთთან დამაკავშირებელი ახალი 32 კმ-იანი მაგისტრალის მშენებლობისათვის, სავსებით საკმარისი იქნებოდა 250 – 300 მლნ აშშ დოლარის ინვესტიცია.

საქართველოს ხელისუფლების მიერ შერჩეული მშენებლობის განხორციელების  მოდელი, აზერბაიჯანის  მიერ გამოყოფილი ფინანსური სახსრებით, აზერბაიჯანული კომპანიების, როგორც  გენერალური კონტრაქტორის აზერიინშაატსერვისის და სს აზერბაიჯანის რკინიგზის პროექტში ჩართვა, გასაგები მიზეზების გამო, თავიდანვე არასწორ გადაწყვეტილებას წარმოადგენდა.  

გამოყოფილი ფინანსური სახსრების განკარგვის და  ყოველწლიური ბიუჯეტის დამტკიცების მიზნით, ორი ქვეყნის მინისტრების ხელმძღვანელობით შექმნილი  საქართველო – აზერბაიჯანის  ორმხრივი საკოორდინაციო საბჭოს მიერ დამტკიცებული ყოველწლიური ბიუჯეტის ათვისება, ხშირ შემთხვევებში ვერ სრულდებოდა,  რაც ერთობლიობაში, იწვევდა  დაანონსებული მშენებლობის დასრულების  ვადების მრავალჯერად გადავადებას.

აზერბაიჯანის მხარის ჩართვამ და პროექტის 3-ჯერ გაძვირებამ, საქართველოს მიერ საპროცენტო გადასახადის სახით დასაბრუნებელმა თანხამ, მთლიანად გამოყოფილი ტრანშის 15%  შეადგინა, რაც თავიდანვე პროგნოზირებადი იყო და რისი დაშვებაც ქვეყნის ინტერესებიდან გამომდინარე არ იყო გამართლებული.

დამატებით, საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს ნაწილობრივ 50%-ით დაუთმო BTK-ის  მშენებლობის  დასრულების შემდგომ, სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების და შემდგომი მართვის ბერკეტები.

სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების ბერკეტის აზერბაიჯანისათვის ნაწილობრივ გადაცემამ, პერსპექტივაში შესაძლებელია, ნეგატიური ზეგავლენა იქონიოს, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით გადაზიდვების დივერსიფიცირების თვალსაზრისით, რადგან, ამ ბერკეტის აზერბაიჯანის ხელში არსებობის პირობებში, მას შესაძლებლობა ეძლევა ნებისმიერი  ტვირთნაკადი მიმართოს მისთვის სასურველი მიმართულებებით.

ნუ დაგვავიწყდება, რომ აქტიურად მიმდინარეობს ზანგეზურის დერეფნის გახსნაზე საუბარი, ზანგეზურის ამოქმედების შემთხვევაში  აზერბაიჯანი აღმოჩნდება ტვირთნაკადების "ონკანის“ განმკარგავის ფუნქციის მატარებელი.  აღნიშნული რისკების წინასწარი  შეფასება სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენდა.

საქართველოს მიერ საწყის ეტაპზევე მიღებულმა არასწორმა გადაწყვეტილებამ, პირდაპირი გავლენა იქონია პროექტის შემდგომ განვითარებაზე, კერძოდ, ძნელად პროგნოზირებადი გახდა პროექტის დასრულების ვადები. რადგან  ფინანსურ უზრუნველყოფას აწარმოებდა აზერბაიჯანის ნავთობის ფონდი, პროექტში ფინანსების აკუმულირება დამოკიდებული იყო აზერბაიჯანის მიერ მსოფლიო ბაზრებზე ნავთობის რეალიზებასთან. 2007 წლის შემდგომ ნავთობის მკვეთრმა გაიაფებამ გამოიწვია, აზერბაიჯანში ნავთობის რეალიზებიდან შემოსავლების მნიშვნელოვნად შემცირება, რის გამოც, აზერბაჯანის მიერ,  პროექტის დაფინანსება საწყის ეტაპზევე შეფერხდა.

გარდა ამისა, პროექტის ძირითადი  დამფინანსებელი მხარის მიერ  წამოყენებული იქნა პირობა, მისი  თანხმობის გარეშე, მარაბდა – ახალქალაქის  მონაკვეთით  სომხეთისათვის რკინიგზით სარგებლობის შეზღუდვის თაობაზე, რამაც საქართველოსათვის ირიბი უარყოფითი ეკონომიკური ეფექტი იქონია, რადგანაც, სომხეთის  ყოველწლიური ტვირთნაკადი ამ რეგიონისთვის    0.5 – 0, 7 მლნ ტონას შეადგენდა. ეს ის ტვირთია, რაც სავარაუდოდ დაკარგა საქართველომ. ცნობისათვის დღესაც გაურკვეველია აზერბაიჯანის პოზიცია ამ საკითხთან დაკავშირებით.

BTK რკინიგზის ხელშეკრულებით საქართველოსათვის მაგისტრალის დაბრუნების ვადები არ არის ზუსტად გაწერილი. დაბრუნების ვადა დამოკიდებულია, კრედიტის სრულად დაფარვაზე, რომელიც ფორმირდება მაგისტრალის ამოქმედების შემდგომ მიღებული წმინდა მოგებიდან, რაც ჰიპოტეტურად რთულად პროგნოზირებად გათვლებს ემყარება. 

გარდა ფინანსური პრობლემებისა, პროექტის განხორციელებისას ტექნიკური ხასიათის პრობლემამ იჩინა თავი, კერძოდ, საქართველო-თურქეთის დამაკავშირებელი გვირაბის მშენებლობისას გაირკვა, რომ გვირაბი იმყოფებოდა მეწყერ საშიშ ზონაში, რის გამოც პროექტის კონფიგურაცია შეიცვალა, რამაც გამოიწვია ვადების გადაწევა.

საქართველო – თურქეთის საზღვრიდან ახალქალაქამდე 32 კმ სიგრძის ახლად ასაშენებელ სარკინიგზო მონაკვეთზე, ევროპული ლიანდის მოწყობამ, საქართველოს მიერ, თურქეთისათვის მისი მოძრავი შემადგენლობით და ელმავლებით გადაზიდვების ფინანსური ოპერირების უფლების გადაცემამ,  ფაქტობრივად სახელმწიფოს დააკარგვინა ამ მონაკვეთიდან დამატებითი ფინანსური შემოსავალი. გარდა ამისა, ეს ნაბიჯი შორეულ პერსპექტივაში, სამხედრო – სტრატეგიული თვალსაზრისით შესაძლოა ქვეყნისათვის საზიანოც აღმოჩნდეს.  

პროექტის დამუხრუჭების თვალსაზრისით, დამატებითი ნეგატიური ზეგავლენა იქონია საქართველოში 2012 წელს ახალი პოლიტიკური ხელმღვანელობის მიერ გაკეთებულმა განცხადებამ, რამაც აქტიური  მშენებლობის განხორციელების ფაზაში მყოფი   პროექტის შეჩერება გამოიწვია.

საქართველოს ხელმძღვანელობის პოლიტიკურმა განცხადებამ, რომლის ძირითადი  შინაარში –  საქართველოს ნავსადგურებიდან ტვირთნაკადების ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზაზე  გადმომისამართებას ითვალისწინებდა, რეალურად გაურკვევლობა გამოიწვია აზერბაიჯანის პოლიტიკურ ხელმძღვანელობაში, რადგანაც  პროექტის საწყის ეტაპზევე  გაცხადებული იყო, რომ ამ მაგისტრალით ცენტრალური აზიიდან ახალი ტვირთების მოზიდვა და არა არსებულის გადანაწილება იყო ნავარაუდევი.

აღნიშნულმა განცხადებამ მყისიერი საპასუხო რეაქცია გამოიწვია აზერბაიჯანის პოლიტიკურ  ხელმძღვანელობაში, რომლის შინაარსი ითვალისწინებდა, გარკვეული პერიოდით პროექტის შეჩერებას, ვიდრე საქართველოს ახალი ხელმძღვანელობა სრულად არ გაერკვეოდა და ჩამოაყალიბებდა  ქვეყნის საგარეო კურსის ორიენტირებს. 

დასკვნის სახით – სახელმწიფოს მხრიდან,  საწყის ეტაპზე პროექტის მართვაში დაშვებულმა შეცდომებმა და გამოვლენილმა ტექნიკურ, ფინანსურ ასევე პოლიტიკურმა დაბრკოლებებმა ნეგატიური ზემოქმედება  იქონია, BTK-ის პროექტის დადგენილ ვადაში განხორციელებაზე და შემდგომ ფუნქციონირებაზე.

მშენებლობის ვადების რამდენჯერმე გადავადების და 15 წლიანი დაუსრულებელი მშენებლობის ფონზე,   5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი გახსნიდან დღემდე – ჯამურად მხოლოდ  ერთი მილიონი სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული.

ინფო: transcor.ge