გვჭირდება თუ არა ანაკლია, რადგან ფოთი და ბათუმი უკვე გვაქვს?!

2026-08-17

ხშირად ისმის კითხვა: თუ ფოთისა და ბათუმის პორტები უკვე არსებობს, რატომ არ შეიძლება უბრალოდ მათი დაღრმავება და ღრმაწყლოვან პორტებად გადაქცევა? 

ერთი შეხედვით, პასუხი მარტივია — თუ მეტი სიღრმე გვჭირდება, ფსკერი უნდა დავაღრმაოთ. მაგრამ რეალურ საპორტო ინჟინერიაში საქმე ასე მარტივად არ არის. ღრმაწყლოვანი პორტის შექმნა მხოლოდ ფსკერიდან გრუნტის ამოღებას არ ნიშნავს. ეს არის ჰიდროტექნიკური, ჰიდროლოგიური, გეოლოგიური, ნავიგაციური და ინფრასტრუქტურული ამოცანების ერთობლიობა.

ფოთის შემთხვევაში ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა რიონის ზემოქმედებაა. მდინარე შავ ზღვაში დიდი რაოდენობით მყარ ნატანს შეაქვს, რომელიც სანაპირო ზონაში ნალექის დაგროვების პროცესებზე მოქმედებს. შესაბამისად, აკვატორიისა და მისასვლელი არხის ერთხელ დაღრმავება არ ნიშნავს, რომ მიღებული სიღრმე მუდმივად შენარჩუნდება. რაც უფრო ღრმად და ფართოდ ვქმნით სანავიგაციო არხს, მით უფრო მნიშვნელოვანია ნატანის გადაადგილების, დალექვისა და სანაპირო მორფოდინამიკის დეტალური შესწავლა. წინააღმდეგ შემთხვევაში პორტს შეიძლება მუდმივად დასჭირდეს მნიშვნელოვანი მოცულობის maintenance dredging.

გარდა ამისა, ღრმაწყლოვანი საკონტეინერო გემის მისაღებად მხოლოდ ნავმისადგომთან 16–18 მეტრის წყლის მიღება არ არის საკმარისი. საჭიროა შესაბამისი სიღრმისა და სიგანის მისასვლელი არხი, მანევრირების აუზი, turning basin, berth pocket, უსაფრთხოების მარაგი — UKC, ასევე გემის მოძრაობისას წარმოქმნილი squat-ის გათვალისწინება. თუ ეს ყველაფერი ერთმანეთთან შესაბამისობაში არ არის, ღრმა ნავმისადგომი პრაქტიკულად ვერ მოგვცემს სრულფასოვან ღრმაწყლოვან პორტს.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი საკითხია არსებული ნავმისადგომების კონსტრუქცია. თუ ნავმისადგომი თავდაპირველად ნაკლები სიღრმისა და ნაკლები დატვირთვისთვის არის აშენებული, მის წინ ფსკერის მნიშვნელოვნად დაღრმავებამ შეიძლება შეცვალოს გრუნტის სტრესული მდგომარეობა და გავლენა მოახდინოს ნავმისადგომის საძირკვლის სტაბილურობაზე. ასეთ შემთხვევაში საჭიროა არა მხოლოდ dredging, არამედ ნავმისადგომის გამაგრება ან პრაქტიკულად ახალი ჰიდროტექნიკური კონსტრუქციის შექმნა.

ბათუმის შემთხვევაში პრობლემა განსხვავებულია. ბათუმის პორტი ქალაქის უშუალო ურბანულ სტრუქტურაშია მოქცეული. ამიტომ მისი მასშტაბური გარდაქმნა დაკავშირებულია არა მხოლოდ ზღვის მხრიდან სამუშაოებთან, არამედ სივრცით შეზღუდვებთანაც. დიდი საკონტეინერო გემებისთვის საჭიროა საკმარისი მანევრირების სივრცე, შესაბამისი აკვატორია, ნავმისადგომები, სატერმინალო ტერიტორია, ამწეები, შიდა გზები, რკინიგზა და სატვირთო ნაკადების დასამუშავებელი ინფრასტრუქტურა. ამ ყველაფრის მნიშვნელოვნად გაფართოება ქალაქში უკვე სრულიად სხვა მასშტაბის პროექტია.

ამიტომ საკითხი მხოლოდ „შეგვიძლია თუ არა 15 მეტრიდან 18 მეტრამდე დაღრმავება?“ არ არის. ტექნიკურად შეიძლება კონკრეტული მონაკვეთის დაღრმავება, მაგრამ მთავარი კითხვაა: რამდენად სტაბილურად შევინარჩუნებთ ამ სიღრმეს, რამდენი იქნება მუდმივი დაღრმავების ხარჯი, გაუძლებს თუ არა არსებული ინფრასტრუქტურა ახალ დატვირთვებს და ექნება თუ არა პორტს საკმარისი სივრცე დიდი გემების უსაფრთხოდ მისაღებად და სწრაფად დასამუშავებლად.

სწორედ აქ ჩნდება ფოთისა და ბათუმის მოდერნიზაციასა და ანაკლიის მშენებლობას შორის მთავარი განსხვავება. არსებული პორტის ღრმაწყლოვან პორტად გადაქცევა ხშირად ნიშნავს უკვე არსებული ინფრასტრუქტურის შეზღუდვებთან ბრძოლას. ახალი პორტის შემთხვევაში კი შესაძლებელია თავიდანვე განისაზღვროს საჭირო სიღრმე, მისასვლელი არხის გეომეტრია, turning basin, ნავმისადგომების კონსტრუქცია, ტერმინალის ფართობი და სახმელეთო კავშირები.

ამიტომ ფოთისა და ბათუმის პორტების განვითარება აუცილებელია, მაგრამ მათი როლი არ უნდა ავურიოთ ღრმაწყლოვანი პორტის ფუნქციასთან. ფოთი და ბათუმი შეიძლება კიდევ უფრო ეფექტური, თანამედროვე და პროდუქტიული გახდეს, მაგრამ მათი სრულფასოვან ღრმაწყლოვან საკონტეინერო ჰაბებად გარდაქმნა შეიძლება იმდენად მასშტაბურ რეკონსტრუქციას მოითხოვდეს, რომ საბოლოოდ უკვე არსებული პორტის „დაღრმავებაზე“ კი არა, პრაქტიკულად ახალი საპორტო სისტემის შექმნაზე ვილაპარაკოთ.

საბოლოოდ, ღრმაწყლოვანი პორტი არ არის უბრალოდ ღრმა წყალი. ეს არის სიღრმე + არხი + მანევრირების სივრცე + ნავმისადგომი + გეოლოგიური სტაბილურობა + ჰიდროდინამიკა + ნატანის მართვა + სატერმინალო ინფრასტრუქტურა + რკინიგზა და საავტომობილო კავშირები.

სწორედ ამიტომ ანაკლიის მნიშვნელობა მხოლოდ იმაში არ მდგომარეობს, რომ იქ შესაძლებელია უფრო დიდი გემების მიღება. მისი მთავარი უპირატესობაა შესაძლებლობა, შეიქმნას ახალი საპორტო სისტემა იმ პარამეტრებით, რომლებიც თანამედროვე ღრმაწყლოვან პორტს თავიდანვე სჭირდება — ნაცვლად იმისა, რომ არსებული პორტების ფიზიკურ და სივრცით შეზღუდვებს მუდმივად მოვერგოთ.

* * *

ანაკლიის გარეშე საქართველოს საზღვაო პოტენციალი არ ქრება, მაგრამ მისი სრულად რეალიზება მნიშვნელოვნად რთულდება.

ბათუმისა და ფოთის პორტები საქართველოს საზღვაო სისტემისთვის უმნიშვნელოვანეს ფუნქციას ასრულებენ და მომავალშიც შეინარჩუნებენ საკუთარ როლს. თუმცა მათი შესაძლებლობები და გეოგრაფიული მდებარეობა ვერ ცვლის ღრმაწყლოვანი პორტის ფუნქციას, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც საუბარია თანამედროვე დიდი საკონტეინერო გემების პირდაპირ მიღებაზე და საქართველოს ჩართვაზე უფრო მაღალი მასშტაბის საერთაშორისო საზღვაო ქსელებში.

ანაკლიის მთავარი მნიშვნელობა მხოლოდ დამატებითი ნავმისადგომების შექმნა არ არის. მისი მნიშვნელობა იმაშია, რომ საქართველოს აძლევს შესაძლებლობას შექმნას სრულიად ახალი საზღვაო ლოგისტიკური პლატფორმა — პორტი, რკინიგზა, საავტომობილო დერეფნები, საწყობები, ლოგისტიკური ცენტრები და საერთაშორისო საკონტეინერო ქსელები ერთ სისტემად.

ანაკლიის გარეშე საქართველო კვლავ იქნება შავი ზღვისპირა სატრანზიტო ქვეყანა, მაგრამ მისი შესაძლებლობა, გახდეს რეგიონული საზღვაო ჰაბი, მნიშვნელოვნად შეიზღუდება. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ეს შუა დერეფნის განვითარებისთვის, რადგან ტრანზიტული ტვირთის ზრდა მხოლოდ რკინიგზის არსებობას არ ნიშნავს — საჭიროა ისეთი საზღვაო კარიბჭე, რომელსაც შეუძლია დიდი მოცულობის ტვირთის სწრაფად მიღება, დამუშავება და გადამისამართება.

ამიტომ საკითხი ასე არ უნდა დავსვათ — „გვჭირდება თუ არა ანაკლია, რადგან ფოთი და ბათუმი უკვე გვაქვს?“ სწორი კითხვაა: შეუძლია თუ არა საქართველოს არსებული პორტებით იმ მასშტაბის საზღვაო ეკონომიკის შექმნა, რომლის პოტენციალიც ქვეყანას გააჩნია?

ჩემი შეფასებით, ნაწილობრივ — მაგრამ არა სრულად.

ანაკლია არ აუქმებს ფოთისა და ბათუმის მნიშვნელობას. პირიქით, სამივე პორტს შეუძლია ერთმანეთის შემავსებელი ფუნქცია შეასრულოს: ბათუმი — სპეციალიზებული და ენერგეტიკული ტვირთები, ფოთი — არსებული საკონტეინერო და მრავალფუნქციური ოპერაციები, ანაკლია — დიდი გემები, ტრანსშიფმენტი, მასშტაბური საკონტეინერო ნაკადები და მომავალი გაფართოება.

საბოლოოდ, ანაკლიის გარეშე საქართველო ზღვისპირა ქვეყანა რჩება; ანაკლიასთან ერთად კი მას ეძლევა შესაძლებლობა, საკუთარი საზღვაო მდებარეობა რეალურ ეკონომიკურ უპირატესობად აქციოს.

Sea Pilot  ● facebook.com / facebook.com