რა უშლის ხელს შავ ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების პოტენციალის რეალიზებას

2025-04-18

ევროპულ სივრცესთან სატრანსპორტო კავშირებადობის გაძლიერების ერთ – ერთ  მნიშვნელოვან მიმართულებას, საზღვაო მარშრუტების დახმარებით საბორნე გადაზიდვების კომპონენტის განვითარება წარმოადგენს. სადღეისოდ ბალტიის ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის საბორნე  გადაზიდვებისათვის განვითარებული სერვისებია დანერგილი.  ამჟამად ბალტიის ზღვის არეალში 70-მდე რეგულარული Ro–Ro, Ro–Pax და საკრუიზო საბორნე მარშრუტები ფუნქციონირებს.

შედარებისთვის, შავ ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის გარკვეული სტაბილურობით, ძირითადად Ro-Ro, Ro-Pax ტიპის, მხოლოდ 10-მდე  რეგულარული საბორნე მარშრუტი ფუნქციონირებს. რაც შეეხება შავ ზღვის არეალში საკრუიზო საბორნე გადაზიდვის კონცეფციის განხორციელებას, მიუხედავად მრავალი მცდელობისა დღემდა ყველა უშედეგოდ დასრულდა.

ორივე საზღვაო აუზში საბორნე გადაზიდვების მარშრუტების ინტენსივობებს შორის საგრძნობი დისბალანსი, პირველ რიგში შავი ზღვის რეგიონში დაბალ კავშირებადობაზე მიუთითებს.

საბორნე სერვისების კუთხით, ამ ორი საზღვაო აუზის ქვეყნებში მიმდინარე პროცესების შედარება ნათლად წარმოაჩენს, შავ ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების  განვითარების მიმართულებთ გადასადგემელი ნაბიჯების აუცილებლობას.

ხასგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ რუსეთ – უკრაინის დაპირისპირებამ, კიდევ უფრო გაართულა შავი ზღვის რეგიონში საბორნე გადაზიდვების მარშრუტების განვითარების ტენდენციები. ერთ-ერთი მიზეზი, შავი ზღვის რეგიონში არასტაბილური პოლიტიკური გარემოა. სწორედ პოლიტიკური არასტაბილურა იყო ძირითადი განმაპირობებელი ფაქტორი, როდესაც ისეთმა ცნობილმა ევროპულმა საბორნე გადამზიდავმა, როგორიც შვედური კომპანია Stena Line-ია, წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ დატოვა შავი ზღვის რეგიონი. ცნობისათვის Stena Line მსოფლიოში ერთ-ერთი უმსხვილესი გადამზიდავი კომპანიაა, რომელიც ევროპის სხვადასხვა საზღვაო არეალებში სატვირთო და სამგზავრო საბორნე მომსახურებას ახორციელებს.

გარდა პოლიტიკური არასტაბილურობისა, შავ ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების განვითარებას ეკონომიკური ფაქტორებიც ზღუდავს. ორივე საზღაო აუზში საბორნე ოპერაციების ეკონომიკური ფაქტორებით შედარება უფრო დამაჯერებელს გახდის უპირატესობას, რომელიც ბალტიის აუზის გადაზიდვებს ახასიათებს.

ანალიზისათვის, სანაოსნო კომპანია "უკრფერის" კუთვნილი სარკინიგზო Ro-Pax-ის ტიპის ბორნის Vilnius Seaways შედარებაა მოყვანილი, რომელიც ერთ დროს  ბალტიის ზღვაზე, სადღეისოდ კი შავი ზღვის აუზში დაცურავს. მთელი წლის განმავლობაში, სხვადასხვა დროს ერთნაირი რაოდენობის რეისების ორივე აუზში   გადაანგარიშებით, ბორნის ოპერირება შავ ზღვაზე წელიწადში 2.5 მლნ დოლარით უფრო ძვირი ჯდება ვიდრე ბალტიის ზღვაზე.

რა განაპირობებს ერთი და იგივე გემის სხვადასხვა საზღვაო არეალებში ოპერირების ფასების შესამჩნევ განსხვავებას? პასუხი მარტივია – პირველ რიგში, საქართველოს შავი ზღვის ნავსადგურებში მოსაკრებლის სიძვირე. მაგალითისთვის, ბალტიის ზღვის ნავსადგურებში მხოლოდ სანავსადგურე მოსაკრებელი საშუალოდ 5-ჯერ ნაკლებია, ანალოგიურ მოსაკრებელზე შავი ზღვის ნავსადგურებში.

საბორნე გემების სანავსადგურე მოსაკრებლების საშუალო ტარიფები:
ბალტიის ზღვის აუზი - $ 3 696
შავი ზღვის აუზი - $ 18 625

გასათვალისწინებელია, რომ შავი ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის საბორნე მარშრუტების მანძილები, ბევრად აღემატება ბალტიის ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის მანძილებს. ბალტიის ზღვაზე მომუშავე საბორნე ოპერატორებს უფრო ინტენსიურად უხდებათ წრიული რეისების განხორციელება და ნავსადგურებში შესვლის სიხშირის გაზრდა. ასეთ პირობებში დაბალი სანავსადგურო მოსაკრებელი ეფექტიანს ხდის ასეთი საბორნე ხაზის ოპერირებას. სამწუხაროდ, შავი ზღვის უმეტეს ნავსადგურში, სანავსადგურე მოსაკრებლის ტარიფი დამოკიდებული არ არის საბორნე გემების ნავსადგურში შემოსვლის სიხშირეზე. პირიქით, შავი ზღვის არეალის ნავსადგურების  უმეტესობა, მიუხედავად გადაზიდვების მოცულობისა და ნავსადგურებში შესვლის სიხშირისა დაინტერესებულია მაქსიმალური სანავსადგურე ტარიფი გამოიყენოს.

განსახვავებული მიდგომაა გავრცელებული ბალტიის ზღვის ნავსადგურებში. თითქმის ყველა ნავსადგური, რუსეთის გამონაკლისის გარდა, ბორნებისათვის სანავსადგურე მოსაკრებლის პროგრესული  დისკონტირების სისტემას იყენებს, რომელიც ნავსადგურში გემთშემოსვლების სიხშირეზეა დამოკიდებული.

გარდა ამისა, საბორნე გადაზიდვების განვითარების ერთ-ერთ ხელშემშლელ ფაქტორს, საბორნე ოპერატორებს შორის გადაზიდვის ტარიფების გამოყენების წინასწარი გარიგება წარმოადგენს. მაგალითისთვის სადღეისოდ, შავ ზღვაზე ორ სხვადასხვა ოპერატორს, ქართული დროშით მცურავ "E 60 შიპინ ლაინს" და უკრაინულ "უკრფერის", ფოთი – კონსტანცა და კონსტანცა – ფოთის ერთი და იმავე მიმართულებაზე, სატვირთო ავტოტრანსპორტის გადაზიდვისას ერთნაირი ტარიფები აქვთ დაწესებული. სხვადასხვა ტიპის გემების გამოყენების პირობებში, ერთნაირი გადაზიდვის ტარიფის დაწესება, ოპერატორ კომპანიებს შორის წინასწარ სატარიფო გარიგებაზე მიუთითებს. 

დამატებით პრობლემას წარმოადგენს საბორნე ტერმინალების ინფრასტრუქტურული შეზღუდვები. საქართველოს ნავსადგურებს საბორნე კომლექსები მოგვიანებით დაემატა, ამიტომ მათი ინფრასრტუქტურა არ არის მისადაგებული საბორნე გემების ოპერატიულ მომსახურებასთან, რაც იწვევს ჩატვირთვა-დაცლის ნორმატივების დარღვევას.

ფოთის და ბათუმის ნავსადგურები, ნებისმიერ კლიმატურ პირობებში, ნავმისადგომთან დასაყენებლად სალოცმანო გაცილების სავალდებულო ორგანიზებას ითხოვს, მიხედავად იმისა, რომ ერთი და იგივე გემი შესაძლოა წელიწადში მრავალჯერ იყოს შემოსული და კაპიტანი არ საჭიროებდეს ლოცმანის დახმარებას.

ბალტიის ზღვის ნავსადგურებში, ნებადართულია ულოცმანო გაცილება. ასევე კაპიტნის შეხედულებისამებრ ბუქსირების გამოყენების არჩევის შესაძლებლობა. გემის კაპიტნები შესაბამის გამოცდას აბარებენ ნავსადგურის კაპიტნის სამსახურს და გემის ულოცმანო გაცილების მოწმობას იღებენ. რაც უზრუნველყოფს საბორნე ოპერატორის  ხარჯების უზარმაზარ ეკონომიას, რომელიც  თითო გემთშემოსვლაზე საშუალოდ 4000 დოლარამდე შეადგენს. წელიწადში 100-მდე გემთშემოსვლაზე გადაანგარიშებით მნიშვნელოვანი ფინანსური დანაზოგია.

ასეთი ტიპის ფინანსური დანაზოგების წყალობით, ევროპული საბორნე ოპერატორები მაღალ რენტაბელობას აღწევენ. გააჩნიათ შესაძლებლობა ახალი, ეკოლოგიურად სუფთა, მაღალეფექტური გემების ჩანაცვლებით მუდმივად განაახლონ ფლოტი.

ინფო:  transcor.ge