ცენტრალური აზიის ქვეყნების მსხვილი საწარმოები და შუა დერეფანი

2026-07-28

ცენტრალური აზიის ქვეყნებსა და ევროკავშირს შორის ტვირთების გადაზიდვაში წამყვანი ადგილი ყაზახეთს უკავია, რომელზეც ტვირთბრუნვის მთლიანი მოცულობის 93.3% მოდის.

ყაზახეთს მნიშვნელოვნად ჩამორჩებიან დანარჩენი ცენტრალური აზიის ქვეყნები, კერძოდ, ყაზახეთს 3%-იანი წილით მოსდევს თურქმენეთი, შემდეგ უზბეკეთი 2.3%-იანი წილით, ყირგიზეთი – 1.1%-ით და ბოლოს ტაჯიკეთი – 0.3%-ით.

სამთო-მეტალურგიული კომპლექსი ყაზახეთის ეკონომიკის ერთ-ერთი მთავარი მამოძრავებელი სექტორია. 2024 წელს ქვეყნის მშპ-ში მისმა წილმა 8%, ანუ 23 მილიარდი დოლარი შეადგინა.

ყაზახეთის რკინიგზა კვლავ რჩება კომპანიად, რომელიც მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული ყაზახეთის სამთო-მოპოვებითი სექტორის განვითარების დინამიკაზე.

ბოლო წლებში ყაზახეთის რკინიგზის ათი უმსხვილესი კლიენტიდან ცხრა (მოცულობის მიხედვით) სამთომოპოვებით სექტორთან დაკავშირებული კომპანიაა.

მათ შორისაა:

„ბოგატირ კომირი“ (ქვანახშირი);

„კაზახმისი“ (ქვანახშირი, ფერადი და შავი ლითონები, ქიმიური პროდუქცია);

სოკოლოოვ-სარბაის სამთო-გამამდიდრებელი საწარმოო გაერთიანება (ССГПО) (Eurasian Resources Group (ERG)-ის ნაწილი - რკინის მადანი);

„ევრაზიული ენერგეტიკული კორპორაცია“ (EEC, Eurasian Resources Group (ERG) - ქვანახშირი;

„შუბარკოლ კომირი“ (Eurasian Resources Group (ERG) - ქვანახშირი);

Qarmet-ი (ქვანახშირი და შავი ლითონები);

„ყაზახეთის ალუმინი“ (Eurasian Resources Group (ERG) – ფერადი ლითონები და კირქვა);

„ყარაჟირა“ (ქვანახშირი);

Kazchrome (Eurasian Resources Group (ERG) - შავი ლითონები).

ყაზახეთის რკინიგზის ათი უმსხვილესი კლიენტიდან მხოლოდ ერთი - Batys Trans Group - დაკავებულია ნავთობპროდუქტების გადაზიდვით.

სწორედ ეს ათი მსხვილი მომხმარებელი უზრუნველყოფს ყაზახეთის რკინიგზის მომსახურების უდიდეს ნაწილს - 53%-ს.

ასევე აღსანიშნავია, რომ ყაზახეთის რკინიგზის უმსხვილესი კლიენტების ნახევარი ერთსა და იმავე ჯგუფს - Eurasian Resources Group (ERG)-ს უკავშირდება. 

სამთომოპოვებით სექტორთან უშუალოდ დაკავშირებული ცხრა დასახელებული კომპანიის უმეტესობის შემთხვევაში, მათი გადაზიდვების მოცულობები ბოლო წლებში იზრდებოდა.

მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთის რკინიგზის უმსხვილესმა კლიენტებმა - სამთო-მოპოვებითმა კომპანიებმა - ბოლო წლებში გადაზიდვის მოცულობები გაზარდეს და  დიდი ალბათობით, უახლოეს წლებში ყაზახეთის სარკინიგზო კომპანიაც სამთო-მოპოვებითი პროდუქციის გადაზიდვის მოცულობების შემდგომ ზრდას დააფიქსირებს, სამთო-მოპოვებითი პროდუქციის  ტრანსპორტირება, როგორც წესი, დაბალი მომგებიანობის მარჟით, ხშირად ზარალიანობით ხასიათდება. ვინაიდან ბოლო წლებში გადაზიდვის ტარიფები არ გაზრდილა ისე მკვეთრად, როგორც ამას ყაზახეთის რკინიგზა ითხოვდა, სამთო-მოპოვებითი პროდუქცია მაინც დარჩება სატრანსპორტო დერეფნების შემავსებელ ტვირთნაკადად.

ყაზახეთის რკინიგზის სატარიფო პოლიტიკის დეპარტამენტის ხელმძღვანელის განცხადებით: „ჩვენთვის არამომგებიანი, რიგ შემთხვევაში კი ზარალიანიც არის სამრეწველო საწარმოებიდან და სამთო-მეტალურგიული კომპლექსებიდან ქვანახშირის, ფერადი და შავი ლითონის მადნების ტვირთების გადაზიდვაზე დაწესებული ტარიფები“.

რუსეთის ბაზარზე სანქციებით გამოწვეული არსებული სტაგნაცია და ჩინეთში ტვირთის გადაზიდვასთან დაკავშირებული მაღალი ლოგისტიკური ხარჯები, დიდი ალბათობით, ყაზახეთის მსხვილ კომპანიებს შუა დერეფნისკენ შემობრუნებისკენ უბიძგებს. ასეთ პირობებში, მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთის რკინიგზაზე რკინის მადნის გადაზიდვის მოცულობების ზრდა ფიქსირდება, ERG-ის განცხადებით, ერთად აღებული შუა დერეფანი ინფრასტრუქტურულად მზად არ არის დამატებითი ტვირთნაკადის მისაღებად და გასატარებლად. ამ პრობლემის დარეგულირება შუა დერეფნის ქვეყნების მთავრობათა კოორდინაციითა და ერთობლივი სტრატეგიული ხელშეკრულების ხელმოწერითაა შესაძლებელი.

დასკვნები:

ცენტრალური აზიის რეგიონში სადღეისოდ მიმდინარეობს ტვირთნაკადების ახლებურად „ჩასახვისა“ და მათი სხვადასხვა სატრანსპორტო დერეფნებით გადანაწილება - დამკვიდრების პროცესი, რისი დადასტურებაცაა მხოლოდ ყაზახეთის სამთო-მომპოვებელ ინდუსტრიაში მილიარდობით დოლარის ინვესტირების შესახებ ყაზახეთის მთავრობის განცხადებები;

საქართველო ამ პროცესში მხოლოდ ტვირთნაკადების გამტარის ფუნქციით არ უნდა შემოიფარგლოს, არამედ თვითონ უნდა იყოს შუა დერეფნის ქვეყნებისათვის ახალი ტვირთნაკადების გასატარებლად ლოგისტიკური შესაძლებლობების შემთავაზებელი;

მხოლოდ ყაზახეთის სარკინიგზო გადაზიდვები, მისი სამრეწველო პოტენციალიდან გამომდინარე, წელიწადში 100–120 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს. ამ მოცულობიდან რუსეთში და რუსეთის გავლით წლიურად 60 - 70 მლნ ტონა გადაიზიდება. მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა - 1.5 - 2.0 მლნ ტონა - აღწევს დერეფნის საქართველოს მონაკვეთზე და მის ნავსადგურებში, რაც უდავოდ მცირე მოცულობაა და შუა დერეფნისათვის დაკარგული შესაძლებლობას წარმოადგენს, რადგანაც, როგორც ყაზახეთის სამრეწველო პოტენციალის შესწავლამ წარმოაჩინა, მხოლოდ ყაზახეთიდან ხმელეთით დამატებით 4–5 მლნ ტონა ტვირთის მოზიდვის პერსპექტივა არსებობს;

ცენტრალური აზიის ქვეყნების სამრეწველო შესაძლებლობების გამოსავლენად და საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნის ეკონომიკური შესაძლებლობების განმტკიცებისათვის აუცილებელია ამ ქვეყნების საქართველოს საელჩოებში, აღნიშნული ფუნქციის შესასრულებლად, ეკონომიკური მრჩევლების ნომინირება;

რადგანაც შუა დერეფანი, ქვეყნის ერთ - ერთ მნიშვნელოვან ეკონომიკურ ბერკეტს წარმოადგენს, მიზანშეწონილია სახელმწიფო მართველობის ვერტიკალში, მეზობელი ქვეყნების ანალოგით, არსებობდეს დერეფნის განვითარებასთან და ტვირთების მოზიდვასთან დაკავშირებული, მუდმივმოქმედი ანალიტიკური ტიპის ესპერტთა ჯგუფი.

წყარო: transcor.ge