ფოთის პორტი საინჟინრო ჭრილში და შუა დერეფანი

2026-06-25

საზღვაო პორტი, რაც არ უნდა მძლავრი და თანამედროვე საზღვაო ამწეებით, მრავალჰექტრიანი საკონტეინერო ეზოებით, დახურული საწყობებითა და მაღალტექნოლოგიური შიდა სატრანსპორტო პარკით იყოს აღჭურვილი, უბრალოდ „დაიხრჩობა“, თუ მისი მომსახურე საპორტო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა გამართულად ვერ იმუშავებს. ნავსადგურის შიდა საოპერაციო სიმძლავრეები და მომსახურე რკინიგზის სადგური ერთიანი ტექნოლოგიური ციკლის მდგენელებია, რომლის წუთების სიზუსტით სინქრონიზაციაც განსაზღვრავს ქვეყნის მთელ სატრანზიტო პოტენციალს.

საქართველოს მთავარი საზღვაო კარიბჭის — „ფოთის პორტისა“ და რკინიგზის სადგურ „ფოთი-პორტის“ მაგალითზე კარგად ჩანს, თუ რა გამოწვევების წინაშე ვდგავართ დღეს „შუა დერეფნის“ (Middle Corridor) მზარდი ტვირთნაკადების ფონზე.

მოდით, შევხედოთ ამ საკითხს საინჟინრო ჭრილში, „პრობლემა - გადაწყვეტის“ პრინციპით:

✖️ პრობლემა 1: პორტის ტერიტორიაზე განფენილი რკინიგზის ლიანდაგების არასაკმარისი სიგრძე.

პორტის შიდა ტერიტორიაზე განფენილი საექსპლუატაციო და სატვირთო ლიანდაგები ფიზიკურად ვერ იტევს თანამედროვე სტანდარტულ საკონტეინერო მატარებლებს (Block Trains, სიგრძით 850–1050 მეტრი). შედეგად, მაგისტრალიდან მოსული მატარებელი იშლება 2-3 ნაწილად, რაც ზრდის სამანევრო სამუშაოებს სადგურშიც და პორტის ტერიტორიაზეც, ეს კი იწვევს დროის დანაკარგებს.

➕️ საინჟინრო გადაწყვეტა: უკიდურესი ისრული გადამყვანების გეომეტრიული წანაცვლებისა და რეკონსტრუქციის ხარჯზე, შიდა სარკინიგზო ხაზების სასარგებლო სიგრძის გაზრდა 1050 მეტრამდე. ეს მოგვცემს სრული შემადგენლობების მიღების საშუალებას დაშლის გარეშე.

✖️ პრობლემა 2: მისასვლელი გზების ერთლიანდაგიანი კონფიგურაცია.

რკინიგზის სადგურიდან უშუალოდ სატვირთო ტერმინალებისკენ მიმავალი მისასვლელი ლიანდაგების ერთლიანდაგიანი კონფიგურაცია ქმნის ტექნოლოგიურ კონფლიქტს: სანამ ერთი ტერმინალიდან დაცლილი შემადგენლობა გამოჰყავთ, მეორე ტერმინალისთვის განკუთვნილი დატვირთული ვაგონები იძულებულნი არიან დაელოდონ ამ ერთადერთი ხაზის გათავისუფლებას.

➕️ საინჟინრო გადაწყვეტა: მისასვლელი ლიანდაგების ორლიანდაგიანი კონფიგურაციის მოწყობა და ლიანდაგებს შორის ორმხრივი ასაქცევების დანერგვა. ეს საშუალებას მისცემს სამანევრო შემადგენლობებს, ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად იმოძრაონ და ოპერატიულად აუარონ გვერდი სხვა ვაგონებს.

✖️ პრობლემა 3: სივრცის დეფიციტი და ურბანული კონფლიქტი.

რკინიგზის სადგური და საზღვაო პორტი ფიზიკურად „შეკუმშულია“ ქალაქ ფოთის განაშენიანებით. რკინიგზას არ აქვს თავისუფალი მიწის ნაკვეთები ტერიტორიის მარტივი გაფართოებისთვის, საავტომობილო და სარკინიგზო ნაკადების გადაკვეთა კი საცობებს ქმნის.

➕️ საინჟინრო გადაწყვეტა: „მშრალი პორტის“ (Dry Port) კონცეფციის დანერგვა. ქალაქგარეთ შენდება დიდი წინასწარი მახარისხებელი პარკი (Sorting Yard). მაგისტრალური მატარებლები ხარისხდება იქ, ხოლო უშუალოდ სანაპირო ზოლზე მხოლოდ გამზადებული მიზნობრივი ვაგონების ჯგუფები შემოედინება. ნაკადების გადაკვეთის ადგილებში კი დონეების გამიჯვნა უნდა მოხდეს სატრანსპორტო ესტაკადებით.

✖️ პრობლემა 4: საინფორმაციო წყვეტა.

მატარებლების მოძრაობის გრაფიკი და პორტის შიდა საოპერაციო სისტემა (TOS) ხშირად სრულყოფილად ვერ ცვლიან მონაცემებს რეალურ დროში, რაც იწვევს ტექნიკის უქმად დგომას.

➕️ საინჟინრო გადაწყვეტა: სრული ციფრული სინქრონიზაცია (EDI პლატფორმები). ვაგონების მიწოდება უნდა მოხდეს Just-In-Time (ზუსტად დროულად) პრინციპით — ამწემ წინასწარ უნდა იცოდეს რომელი კონტეინერი რომელ ვაგონზე იდება, რათა მატარებლის მოსვლისთანავე სამუშაოები წამებში დაიწყოს.

✖️✖️ ფუნდამენტური პრობლემა: ინსტიტუციური წყვეტა და „ერთიანი ტექნოლოგიური პროცესის“ არარსებობა.

საბჭოთა პერიოდში პორტებისა და რკინიგზის მუშაობას რუსეთის კვლევითი ინსტიტუტებიდან გამოგზავნილი „ტიპური ტექნოლოგიური პროცესის“ საფუძველზე ვადგენდით. დღეს ეს „ვერტიკალი“ აღარ არსებობს და ძალიან კარგი, რომ არ არსებობს. რეალობა ისაა, რომ დღეს ფოთში ფაქტობრივად არ არსებობს თანამედროვე, ერთობლივად შემუშავებული "სამუშაო ჩარჩო". მუშაობა ხშირად მოძველებული ინერციითა და ფრაგმენტული შეთანხმებებით მიმდინარეობს.

➕️ მენეჯერული გადაწყვეტა: აუცილებელია პორტისა და რკინიგზის სადგურის ხელმძღვანელობამ ერთობლივად შეიმუშაოს ახალი, დამოუკიდებელი მუშაობის „ერთიანი ტექნოლოგიური პროცესი“, რომელსაც ხელს აწერს ორივე სუბიექტის პირველი პირი. ეს უნდა გახდეს საოპერაციო „კონსტიტუცია“, რომლის უპირობო დაცვაც ორივე მხარის უზენაესი ვალდებულება იქნება.

ადამიანური ფაქტორი: ერთიანი გუნდი

ყველა საინჟინრო პროექტი და ციფრული ალგორითმი მხოლოდ ფურცელზე დარჩება, თუ მათ უკან არ იდგება მომსახურე პერსონალის უმაღლესი პროფესიონალიზმი. რკინიგზელი და პორტის თანამშრომელი ერთიანი ორგანიზმის ნაწილები და ერთი გუნდი არიან, მათი კოორდინაცია კი — ლოგისტიკის წარმატების მთავარი ფორმულაა.

დასკვნა:

თანამედროვე საზღვაო პორტის განვითარება წარმოუდგენელია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და ადამიანური რესურსის განვითარების გარეშე. ინჟინრული მიდგომა, გეომეტრიული სიზუსტე, მენეჯმენტის კოორდინაცია და ერთიანი გუნდური მუშაობა არის ის, რაც ფოთის პორტს საშუალებას მისცემს სრულად აითვისოს თავისი გეოსტრატეგიული პოტენციალი.

დათო გოჩავა, პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბი