რეგიონული დაკავშირებულობა და ცენტრალური აზიის საჭიროება ერთიანი სტრატეგიის მიმართ

2026-07-17

ნარგიზა უმაროვა

ივნისის დასაწყისში სტამბოლში გაიმართა არაერთი მნიშვნელოვანი ღონისძიება, რომელიც ასახავდა ცენტრალური აზიის მზარდ როლს აღმოსავლეთ-დასავლეთის სახმელეთო სატრანზიტო სისტემაში. უზბეკეთის, თურქმენეთის, თურქეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და ყირგიზეთის რკინიგზის ადმინისტრაციების წარმომადგენლებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას CASCA+ დერეფნის (ცენტრალური აზია-სამხრეთ კავკასია-ანატოლია+) შემდგომი განვითარების შესახებ. მიზანია საქონლის ნაკადის გაზრდა, მათ შორის ევროკავშირისკენ სატრანზიტო მიმოსვლის. ეს განვითარება შეესაბამება შუა დერეფნის გაფართოების სტრატეგიას, რომლის პერსპექტივები განიხილეს გაეროს ევროპის ეკონომიკური კომისიის - ეკონომიკური თანამშრომლობის ორგანიზაციის (UNECE-ECO) საკოორდინაციო კომიტეტის მე-8 შეხვედრაზე. სტამბოლის შეხვედრის მონაწილეებმა ასევე განიხილეს სამხრეთ რკინიგზის დერეფნის ფორმირების დინამიკა ცენტრალურ აზიაში, ირანსა და თურქეთში. მიუხედავად იმისა, რომ ცენტრალური აზიის ხუთი რესპუბლიკა აქტიურად არის ჩართული საერთაშორისო სატრანსპორტო ინიციატივებში, მათ ჯერ ვერ შეძლეს რეგიონული ინტერესისა და ურთიერთსასარგებლო პროექტების კონსოლიდაცია, რაც ქმნის არაჯანსაღი კონკურენციის პოტენციალს.

წინაპირობა

უკრაინაში ომი, რომელიც ევრაზიაში მთავარ გეოპოლიტიკურ რყევად იქცა, და შემდგომმა რეგიონულმა კრიზისებმა გავლენა მოახდინა გლობალური საზღვაო გადაზიდვების უსაფრთხოებაზე, სახმელეთო ლოჯისტიკას სულ უფრო მნიშვნელოვანს ხდის კონტინენტთაშორის ტრანსპორტში. ეს ცენტრალური აზიის სახელმწიფოებს შესაძლებლობას აძლევს შექმნან ახალი სავაჭრო მარშრუტების არქიტექტურა, რაც მათ გეოგრაფიულ მდებარეობას სტრატეგიულ აქტივად აქცევს. თუმცა, ამის მისაღწევად, პირველ რიგში აუცილებელია რეგიონშიდა კავშირის საკითხების მოგვარება, რადგან ამან შეიძლება გააძლიეროს ცენტრალური აზიის პოზიცია მსხვილ სახელმწიფოებთან ურთიერთობაში.

2018 წელს რეგულარული საკონსულტაციო შეხვედრების მექანიზმის ამოქმედების შემდეგ, ცენტრალური აზიის ქვეყნებმა პრიორიტეტად აქციეს თავიანთი ეროვნული სატრანსპორტო სისტემების კონვერგენცია. ეს გააძლიერებდა რეგიონის კავშირს, ხელს შეუწყობდა მის ინტეგრაციას გლობალურ მიწოდების ჯაჭვებში და დააჩქარებდა ეკონომიკურ ზრდას.

ეს მიდგომა ეფუძნება ავტორიტეტული საერთაშორისო ორგანიზაციების, მათ შორის მსოფლიო ბანკის მონაცემებს, რომელიც ყოველ ორ წელიწადში ერთხელ აქვეყნებს ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსს (LPI), რომელიც ასახავს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების ამჟამინდელ მდგომარეობას ეროვნულ და რეგიონულ დონეზე.

ცენტრალური აზიის ღია ზღვიდან გეოგრაფიული დაშორება რეგიონს არახელსაყრელ მდგომარეობაში აყენებს ლოგისტიკური ეფექტურობის მიღწევის თვალსაზრისით. ზღვაზე გასასვლელის არმქონე ქვეყნებს სანაპირო ქვეყნებზე ტრანზიტი და მრავალი საზღვრის გადაკვეთა უწევთ, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის საქონლის ტრანსპორტირებისთვის საჭირო დროს. ტრანზიტის დამატებითი დღე ექსპორტის შვიდი პროცენტით შემცირებას იწვევს. ეს ასახავს მიწოდების დროის მნიშვნელოვან გავლენას საგარეო ვაჭრობის მოცულობასა და ღირებულებაზე. მაღალი ტრანსპორტირების ხარჯებისა და ზღვაზე პირდაპირი წვდომის არარსებობის გამო, ცენტრალური აზიის რეგიონი ყოველწლიურად მშპ-ს 2 პროცენტამდე კარგავს.

ცენტრალური აზიის კავშირის კონტექსტში, გეოგრაფია უდავოდ ზღუდავს საგარეო ვაჭრობის ზრდას. თუმცა, ეს ფაქტორი ზოგადად მართვადია. გლობალური გამოცდილება აჩვენებს, რომ საზღვაო ვაჭრობაზე პირდაპირი წვდომა ქვეყანას არ აძლევს კონკურენტულ უპირატესობას ლოგისტიკური კავშირის მხრივ. ერთი და იგივე რეგიონის ფარგლებშიც კი, სანაპირო ეკონომიკებს აქვთ წვდომა სხვადასხვა რაოდენობის ბაზრებზე, რომლებთანაც მათ შეუძლიათ ვაჭრობა შუამავალ ქვეყნებზე დაყრდნობის გარეშე. მაგალითად, მაროკოს ყველაზე მაღალი კავშირი აქვს ჩრდილოეთ აფრიკის ყველა ქვეყანას შორის, მაშინ როდესაც მალაიზიამ და შრი-ლანკამ სამხრეთ-აღმოსავლეთ და სამხრეთ აზიაში მსგავს პოზიციებს მიაღწიეს. სამივე განვითარებადი ეკონომიკა აღიარებულია რეგიონულ სატრანსპორტო და ლოგისტიკურ ცენტრად თავიანთ რეგიონებში და მათ ეს ლოგისტიკური ეფექტურობის საჭირო დონემდე ამაღლებაში დაეხმარა. 2017 წლიდან ცენტრალური აზიის რესპუბლიკები მსგავსი შედეგის მისაღწევად იბრძვიან, მუშაობენ ქვეყნებს შორის გაფართოებული სატრანსპორტო კავშირების კონსოლიდაციაზე, განსაკუთრებული აქცენტით რეგიონის სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდაზე. ღია ზღვასთან სიახლოვე ამ შემთხვევაში ნაკლებად მნიშვნელოვანია, ვიდრე შიდარეგიონული სტრატეგია, რომელიც ცენტრალური აზიის ქვეყნებს საშუალებას აძლევს მართონ თავიანთი გეოგრაფიული მდებარეობა და გააუმჯობესონ სატრანსპორტო ლოგისტიკა.

შედეგები:

თავიდანვე, ცენტრალური აზიის ხუთი სახელმწიფო შეთანხმდა გლობალურ სატრანსპორტო ქსელში ინტეგრირებაზე, როგორც ერთიანი ერთეული და არა ინდივიდუალურად. ეს გზას გაუხსნიდა რეგიონის სტრატეგიულ ავტონომიას, რომელიც, ცენტრალურ აზიაზე გადამკვეთი პერსპექტიული სატრანზიტო დერეფნების განვითარებისა და ხელშეწყობის კოორდინირებული პოლიტიკის განხორციელებით, შეძლებდა დიდ სახელმწიფოებთან ურთიერთობების ჰარმონიზაციას, პან-რეგიონული ინტერესების პრიორიტეტულობის მინიჭებით და ამით რეგიონის გეოპოლიტიკური მნიშვნელობის გაზრდას. ამ მიდგომის მთავარი ამოცანაა რეგიონშიდა კავშირის გაძლიერება, რაც მოითხოვს კოლექტიურ მოქმედებას ადმინისტრაციული, სამართლებრივი და ტექნიკური ბარიერების მოსახსნელად. ამ მიზნით, შემოთავაზებულია გაეროს ეგიდით ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების კავშირის რეგიონული ცენტრის შექმნა.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს ინიციატივა ჯერ კიდევ არ განხორციელებულა, ცენტრალური აზიის სატრანსპორტო კავშირის მხრივ გარკვეული დადებითი ცვლილებები უკვე მიღწეულია. ესენია რეგიონის ქვეყნებს შორის ძირითადი სატრანსპორტო მარშრუტების აღდგენა და მოდერნიზაცია, ახალი სავაჭრო მარშრუტების გახსნა და სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვის ზრდა. თუმცა, სასწრაფოდ არის საჭირო ისეთი საკითხების გადაჭრა, როგორიცაა სატარიფო პოლიტიკის გაერთიანება, სატრანსპორტო კანონმდებლობის ჰარმონიზაცია, სტანდარტიზებული ნებართვის ფორმებისა და ელექტრონული დოკუმენტების მართვის პრაქტიკის დანერგვა, საბაჟო გადასახადების შემცირება, სასაზღვრო გამტარუნარიანობის გაზრდა და საბაჟო პროცედურების გამარტივება. ასევე გადამწყვეტი მნიშვნელობისაა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების მოზიდვა და ტრანსპორტირების პროცესის დიგიტალიზაცია. მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს ამ საკითხების აქტუალურობის ზოგადი გაგება, მათ გადასაჭრელად კონსოლიდირებული ძალისხმევა არ მიმდინარეობს.

ადგილობრივი სატრანსპორტო მარშრუტების ნაცვლად, სულ უფრო მეტი ყურადღება ეთმობა ახალი რეგიონთაშორისი სატრანზიტო დერეფნების განვითარებას. მსგავსი პროექტების განხორციელებისას საკუთარ ინტერესებზე ფოკუსირება და სათანადო კოორდინაციის ნაკლებობა რეგიონის სახელმწიფოებს შორის მეტოქეობის გაღვივების რისკს ქმნის. ამან შესაძლოა მათ წაართვას ცენტრალურ აზიაში სატრანსპორტო დერეფნების გეოპოლიტიკაზე გავლენის მოხდენის შესაძლებლობა.

გლობალური მასშტაბით მზარდი გეოპოლიტიკური დაძაბულობა საზღვაო გადაზიდვების სექტორში გაურკვევლობას აძლიერებს, რაც ცენტრალური აზიის სავაჭრო მარშრუტებს სულ უფრო მნიშვნელოვანს ხდის. ეს, თავის მხრივ, რეგიონული სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის მიმართ საინვესტიციო ინტერესს აღვივებს. ძირითადი ინვესტორები არიან ჩინეთი და ევროკავშირი, რომლებიც საკუთარ გლობალურ ინიციატივებს — „სარტყელი და გზა“ (BRI) და „გლობალური კარიბჭე“ (Global Gateway) — ახორციელებენ. ცენტრალური აზიის სატრანსპორტო სექტორის განვითარებაში სხვადასხვა ხარისხით მონაწილეობას იაპონია, სამხრეთ კორეა და სპარსეთის ყურის ქვეყნებიც იღებენ.

დასკვნები:

შეზღუდული ურთიერთკოორდინაციის პირობებში, ცენტრალური აზიის სახელმწიფოების ჩართულობა გარე აქტორების მიერ დაფინანსებულ ინფრასტრუქტურულ პროექტებში არაჯანსაღი კონკურენციის სტიმულს ქმნის. პარადოქსულია, მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ სატრანსპორტო ლოგისტიკაში ინტერესები ერთმანეთს ემთხვევა და საერთო პრიორიტეტებზე დაფუძნებული ურთიერთსასარგებლო თანამშრომლობის დამყარების პოტენციალი აქვთ, რეგიონის ქვეყნები იზოლირებულად მოქმედებენ და ხშირად მიმართავენ უცხოურ დახმარებას ან მხარდაჭერას. ეს აშკარაა, მაგალითად, დასავლეთის მიმართულებით ტრანსპორტის განვითარებაში.

ყაზახეთი მონაწილეობს ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტში (TITR), რომელიც აკავშირებს ჩინეთს და ევროპას და ინსტიტუციონალიზებულია ყაზახეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს მიერ 2014 წელს. ამასობაში, 2019 წელს, უზბეკეთმა ყირგიზეთთან, თურქმენეთთან, აზერბაიჯანთან, საქართველოსა და თურქეთთან პარტნიორობით კასპიის ზღვის გავლით ევროპისკენ მიმავალი ალტერნატიული CASCA+ დერეფანი გახსნა.

მსგავსი ვითარება შეინიშნება სამხრეთ სატრანზიტო მარშრუტის გასწვრივ. უზბეკეთი აჩქარებს ტრანს-ავღანური რკინიგზის („ქაბულის დერეფნის“) მშენებლობას, რომელიც ტერმეზიდან ნაიბაბადის, მაიდანშაჰრის, ლოგარისა და ხარლაჩის გავლით გადის. ეს რკინიგზა უზრუნველყოფს წვდომას ინდოეთის ოკეანეში მდებარე პაკისტანის პორტებთან. პარალელურად, თურქმენეთი და ყაზახეთი მუშაობენ კიდევ ერთი სარკინიგზო დერეფნის შექმნაზე, რომელიც ავღანეთის დასავლეთ პროვინციებზე გაივლის. აღნიშნულმა ინიციატივებმა ისეთი გავლენიანი ქვეყნების ყურადღება მიიპყრო, როგორიცაა რუსეთი, ჩინეთი, ირანი და თურქეთი; ისინი ამ პროექტებს საკუთარი გეოპოლიტიკური ინტერესების ჭრილში განიხილავენ. ამან შესაძლოა გავლენა მოახდინოს თითოეული მარშრუტის განხორციელებაზე და ხელი შეუწყოს რეგიონულ კონკურენციას.

ინფრასტრუქტურული პროექტების დუბლირების თავიდან ასაცილებლად, ცენტრალური აზიის რესპუბლიკებმა უნდა შეიმუშაონ სატრანსპორტო დერეფნების განვითარების რეგიონული სტრატეგია და შექმნან ერთიანი საკოორდინაციო ორგანო, რომელსაც იურიდიული პირის სტატუსი ექნება. ეს მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იქნება რეგიონული დაკავშირებულობის განმტკიცების გზაზე.

ავტორის შესახებ:

ნარგიზა უმაროვა არის მსოფლიო ეკონომიკისა და დიპლომატიის უნივერსიტეტის (UWED) საერთაშორისო კვლევების უმაღლესი ინსტიტუტის (IAIS) სტრატეგიული დაკავშირებულობის ცენტრის ხელმძღვანელი და არასამთავრობო კვლევითი ორგანიზაციის — „ცოდნის ქარავანი“-ს ანალიტიკოსი (ტაშკენტი, უზბეკეთი). მისი კვლევითი საქმიანობა მოიცავს ცენტრალურ აზიაში მიმდინარე პროცესებს, რეგიონული ინტეგრაციის ტენდენციებსა და ამ პროცესზე დიდი სახელმწიფოების გავლენას. იგი ასევე იკვლევს უზბეკეთის თანამედროვე პოლიტიკას საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნების შექმნისა და განვითარების მიმართულებით.