"ტრამპის მარშრუტის" სახელით ცნობილმა იდეამ, თითქოს გაურკვევლობაც გააჩინა და კითხვებიც, მათ შორის - დაკარგავს თუ არა საქართველო სატრანზიტო ფუნქციას?

სტატიის ავტორი მკითხველს მიმართავს: დასაწყისშივე შევთანხმდეთ ერთ უმთავრეს პირობაზე, რომ განსხვავებული მოცემულობების ერთმანეთთან დაკავშირება სიმამაცეს მოითხოვს. და ამ პირობის გათვალისწინებით გადავაფასოთ აბრეშუმის გზა და მისი გამოწვევები.

საწყის რეზიუმედ გამოგვადგებოდა შემდეგი შეფასება, რომ დანია, ბელგია, ნიდერლანდები და გერმანია ფლობენ მნიშვნელოვან პორტებს ჩრდილოეთის ზღვაში. აღნიშნულ ქვეყნებს გააჩნიათ საბაზრო ეკონომიკის წესრიგი და მათი პორტები, როგორც საერთო ზღვაში ერთმანეთის კონკურენტები, ემსახურებიან დიდი მოუცულობების ტვირთბრუნვას. ისინი ერთმანეთთან კონკურენციით, ქმნიან მძლავრ ეკონომიკურ რეგიონს. მათი პორტები არაფერს არ იყოფენ. ისინი, მწარმოებლებს და მომხმარებლებს თავაზობენ დახვეწილ ფინანსურ, ლოგისტიკურ მომსახურებას და გამართულ სატრანზიტო ინფრასტრუქტურას.

"ბელარუსის რკინიგზის" ინფორმაციით, 2025 წლის 12 სექტემბერს პოლონეთმა მთლიანად დაკეტა სარკინიგზო მიმოსვლა ბელარუსთან. ეს ნიშნავს, რომ ჩინეთიდან ევროპაში, ყახზახეთი-რუსეთი-ბელორუსის ორლიანდაგიანი რკინიგზით გადაზიდვები შეწყდა. აღნიშნული მაგისტრალით წლების მანძილზე ხორციელდებოდა სატრანზიტო გადაზიდვები, რომელზეც მოდიოდა ჩინეთის ექსპორტის დაახლოებით 3%. ჩინური ექსპორტის უდიდესი ნაწილი ხორციელდებოდა საზღვაო ტრანსპორტირებით.

პოლონეთის გავლით, სარკინიგზო ხაზის გატარების უნარია 80-90 წყვილი მატარებელი დღე-ღამეში (სატვირთო და სამგზავრო). რეალურად ჩინეთიდან სატრანზიტო საკონტეინერო მატარებლების რიცხვი შეადგენს დაახლოებით 20-30 მატარებელს დღე-ღამეში მოცემულ მიმართულებაზე.

საკონტეინერო მატარებელში საშუალოდ 54 ვაგონია, რომლის სიგრძე არის დაახლოებით 700-900 მეტრი. ლოდინის დროს ერთი მატარებელი იკავებს თითქმის ლიანდაგის ერთ კილომეტრს. რკინიგზის დიდ სადგურებში შეიძლება რამდენიმე შემადგენლობის განლაგება. მაგრამ თუ ასეთი მატარებლების რაოდენობა ათობით იქნება, ეს უკვე სერიოზულ პრობლემებს შეუქმნის ადგილობრივი მატარებლების მოძრაობას. ცნობილია ასევე, რომ ჩინეთის მთავრობა მნიშვნელოვან სუბსიდირებას ახდენს სარკინიგზო გადაზიდვებში და ხშირად ბელარუსი-პოლონეთის სასაზღვრო პუნქტებში გროვდებოდა რევერსული ტვირთებისთვის განკუთვნილო ცარიელი სატვირთო ვაგონები, რაც ერთგვარ საცობებს ქმნიდა.

ყველაზე მთავარი -  რუსეთზე გამავალი ორლიანდაგიანი რკინიგზის მაგისტრალი, ბელარუსი-პოლონეთის საზღვართან იყოფა სამ შტოდ:

1. კუზნიცა ბელოსტოცკაია (პოლონეთი) - ბრუზგი (ბელარუსი);

2.  სემიანუვკა (პოლონ) - სვისლოჩი (ბელარ);

3.  ტერესპოლი (პოლონ) - ბრესტი (ბელარ).

მიუხედავად ევროპა-ჩინეთს შორის სავაჭრო ტვირთების გადაზიდვებში, ბელარუსი-პოლონეთის სარკინიგზო გადასასვლელების სამი განშტოების არსებობისა, ტექნიკური მომსახურების კუთხით პრობლემები უკრაინის ომამდეც იყო. თან გავითვალისწინოთ, რომ ეს მხოლოდ ჩინური ტვირთების მხოლოდ 3%-ს ეხება.

ახლა დავუშვათ, რომ პოლონეთის მიერ საზღვრის ჩაკეტვის შემდეგ, ჩინური ტვირთების ევროპისკენ გადაზიდვები გადმომისამართდა შუა დერეფანზე. როგორ წარმოუდგენია ვინმეს, ბაქო - თბილისი - ყარსის ერთლიანდაგიანი რკინიგზა ეყოფა იმ მოცულობის ტვირთების მომსახურებას, რასაც პოლონეთში შემავალი სამი განშტოებული რკინიგზა ემსახურებოდა?

გარდა ამისა, გასათვალისწინებელია, რომ რუსეთიდან ევროპისკენ ტვირთები მოძრაობდა ლატვიის, ესტონეთის და ლიეტუვის რკინიგზების და პორტების გავლით. რომელზეც ამჟამად პოლიტიკური შეზღუდვებია დაწესებული. სატრანზიტო ტვირთები ასევე მოძრაობდა რუსეთიდან ევროპისკენ უკრაინის გავლით, რაც ომის პირობებში შეუძლებელია.

მასკოვიის ჩრდილოეთის მარშრუტთან შედარებით, მთელი სამხრეთ და აღმოსავლეთი აზიისთვის, კავკასიაზე გამავალი შუა დერეფანი წარმოადგენს  ხელმისაწვდომ მარშრუტს, რომლის ინფრასტრუქტურა ჯერ არ არის მზად. 

წარმოსახვაში დავუშვათ, რომ აზიიდან ევროპისკენ, ბალტიის სამი ქვეყნის რკინიგზების და ასევე პოლონეთის რკინიგზების სამი განშტოების ნაცვლად (ან მათთან ერთად), გადაზიდვები ხორციელდება კავკასიის შემდეგი მარშრუტებით:

ჩამოთვლილ სარკინიგზო ხაზებს ექნებათ შესაბამისი სატვირთო და სამგზავრო გადაზიდვების დანიშნულებები. რამდენად იქნება გამართული და რამდენად ეყოფა კავკასიის სარკინიგზო განშტოებები ჩინური ექსპორტის თუნდაც 3%-ის ლოგისტიკურ მომსახურებას, საკითხავია.

გიუმრის მშრალი პორტი და ახალქალაქის ლოგისტიკური ცენტრი, ერთად, უზარმაზარი ლოგისტიკური შესაძლებლობების კვანძებია. მათ შორის სამხრეთ - დასავლეთის დერეფნისთვის: ინდოეთი - ირანი - სომხეთი - საქართველო - ევროკავშირი. 

იმ დღიდან, როგორც კი საქართველო გახდება ევროკავშირის წევრი, ანუ შეუერთდება თავისუფალი ბაზრის სივრცეს და ექნება საბაზრო ეკონომიკის წესრიგი, დამოუკიდებელი ბირჟებით, მყისიერად ამუშავდება ყველა სატრანზიტო მარშრუტი -  TRACECA, CAREC, CASCA, CAMCA, LAPIS LAZULI, VIKINGROUTE... 

შესაბამისად, კავკასია გახდება 19 ტრილიონი დოლარის მშპ-ს მქონე ევროკავშირის და ასევე 19 ტრილიონი დოლარის ღირებულების მეორე ეკონომიკის - ჩინეთის შეპირაპირების ადგილი. რასაც დაემატება სავაჭრო ქარავნები კორეის, იაპონიის, ტაივანის, სინგაპურის, ინდოეთის, პაკისტანის, არაბული სამყაროს, ეგვიპტისა და ინდონეზიის ინდუსტრიებიდან ევროპისკენ.

ავტორი: ზურაბ მაღრაძე