კარიბჭეთმცოდნეობა ● კავკასია კონკურენციის მიღმა

2026-10-17

რეგიონული თანამშრომლობა

სამხრეთ კავკასიის მომავალი კონკურენციაში კი არა, თანამშრომლობაშია. ჩინეთიდან, შუა და სამხრეთ აზიიდან, იაპონიიდან და კორეიდან ევროპისკენ მოძრავი ტვირთების ნაკადები იმდენად მრავალფეროვანი და მასშტაბურია, რომ მათ მომსახურებას მხოლოდ ერთი ქვეყანა ან ერთი სატრანსპორტო დერეფანი ვერ უზრუნველყოფს. საჭიროა ერთმანეთთან დაკავშირებული რკინიგზების, საზღვაო პორტების, საავტომობილო გზების, საბაჟო სისტემებისა და ლოგისტიკური ცენტრების ერთიანი ქსელი.

ამ პროცესში აზერბაიჯანს, საქართველოსა და სომხეთს შეუძლიათ არა ერთმანეთის ჩანაცვლება, არამედ ერთმანეთის შესაძლებლობების გაძლიერება. სომხეთში სარკინიგზო კავშირების აღდგენა არ უნდა განვიხილოთ ბაქო–თბილისი–ყარსის (BTK) რკინიგზის განვითარების ხელისშემშლელ ფაქტორად. პირიქით, თუ ახალი და არსებული მარშრუტები შეთანხმებულად იმუშავებს, რეგიონი მეტ ტვირთს მოიზიდავს, გააფართოებს არჩევანს გადამზიდავებისთვის და გაზრდის საკუთარ მნიშვნელობას აზიასა და ევროპას შორის.

ლოგიკა მარტივია: რაც უფრო მეტი გამართული მარშრუტი, სასაზღვრო გადასასვლელი და ლოგისტიკური კვანძი ექნება რეგიონს, მით უფრო მოქნილი და მდგრადი გახდება მისი სატრანზიტო სისტემა. ამისთვის კი აუცილებელია არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურის მშენებლობა, არამედ საერთო ეკონომიკური ხედვა, კოორდინირებული ტარიფები, ციფრული საბაჟო პროცედურები და ტვირთების შეუფერხებელი გადაადგილება.

ჩრდილოეთის ზღვის გამოცდილება — კონკურენცია თანამშრომლობის გზით

ევროპის გამოცდილება ნათლად აჩვენებს, რომ მეზობელი ქვეყნების პორტები საერთო საზღვაო სივრცეში წარმატებით შეიძლება თანაარსებობდნენ. დანია, გერმანია, ნიდერლანდები და ბელგია ჩრდილოეთის ზღვის სანაპიროზე მნიშვნელოვან საზღვაო და ლოგისტიკურ ცენტრებს ფლობენ. როტერდამი, ანტვერპენ-ბრიუგე, ჰამბურგი და დანიის პორტები სხვადასხვა ტიპის ტვირთებს, სამრეწველო დარგებსა და სავაჭრო მიმართულებებს ემსახურებიან.

მათი ურთიერთობა მხოლოდ კონკურენციას არ ეფუძნება: პორტები ერთმანეთთან დაკავშირებულია სარკინიგზო, საავტომობილო და შიდა სანაოსნო ქსელებით, ხოლო პორტების გარშემო ჩამოყალიბებული სამრეწველო კლასტერები საერთო ეკონომიკურ ღირებულებას ქმნის. ევროპული პორტების თანამშრომლობის გაძლიერება დღემდე აქტუალური საკითხია.

სამხრეთ კავკასიამაც მსგავსი მიდგომა უნდა აირჩიოს. ბაქოს შეუძლია კასპიის ზღვის სატრანსპორტო ნაკადების მომსახურება, საქართველოს — შავი ზღვის პორტების, რკინიგზისა და სახმელეთო დერეფნების დაკავშირება, ხოლო ერევანსა და სომხეთის სხვა ლოგისტიკურ ცენტრებს — დამატებითი სატრანსპორტო და სავაჭრო კავშირების განვითარება. ეს შესაძლებლობები ჯერ კიდევ მოითხოვს ინფრასტრუქტურის, შეთანხმებებისა და მომსახურების განვითარებას, თუმცა სწორად დაგეგმვის შემთხვევაში რეგიონის საერთო მიმზიდველობას მნიშვნელოვნად გაზრდის.

ერთი რეგიონი, მრავალი დერეფანი

ჩინეთიდან, შუა აზიიდან, სამხრეთ აზიიდან, იაპონიიდან და კორეიდან ევროპისკენ გადაადგილებული ტვირთები განსხვავდება მოცულობით, ღირებულებით, მიწოდების ვადებითა და ტრანსპორტირების მოთხოვნებით. შესაბამისად, მათი მომსახურებისთვის საჭიროა არა მხოლოდ რკინიგზა ან პორტი, არამედ სრულფასოვანი ლოგისტიკური ეკოსისტემა: საწყობები, საკონტეინერო ტერმინალები, საბაჟო და სასაზღვრო ინფრასტრუქტურა, ციფრული დოკუმენტბრუნვა, ტვირთების დაზღვევა, ფინანსური მომსახურება და საიმედო სატრანსპორტო განრიგები.

ამ თვალსაზრისით განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს შუა დერეფანს — მულტიმოდალურ მარშრუტს, რომელიც ჩინეთსა და ცენტრალურ აზიას კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით ევროპასთან აკავშირებს. მისი განვითარება მოითხოვს არა მხოლოდ გამტარუნარიანობის ზრდას, არამედ ქვეყნებს შორის ტარიფების, საბაჟო პროცედურებისა და ტვირთების გადაადგილების კოორდინაციას.

ამ ქსელში ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზა (BTK) სტრატეგიული მნიშვნელობისაა. 2024 წელს საქართველოს მონაკვეთის მოდერნიზაციის შემდეგ მის წლიურ საპროექტო გამტარუნარიანობად 5 მილიონი ტონა განისაზღვრა. თუმცა ინფრასტრუქტურის შესაძლებლობების სრულად ასათვისებლად საჭიროა ტვირთების სტაბილური ნაკადები, ეფექტიანი ტერმინალები და კონკურენტუნარიანი სატარიფო პოლიტიკა.

ამიტომ სომხეთში რკინიგზის აღდგენა ავტომატურად არ ნიშნავს BTK-ის დასუსტებას. ახალი სარკინიგზო კავშირები შეიძლება დამატებით მარშრუტებსა და ბაზრებზე წვდომას ქმნიდეს, ხოლო BTK კვლავ შეასრულებს საკუთარ ფუნქციას აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის დამაკავშირებელ დერეფანში. მთავარი ამოცანაა, მარშრუტები ერთმანეთს ავსებდეს და არა რეგიონული თანამშრომლობა ნულოვანი ჯამის კონკურენციად იქცეს.

ახალი მარშრუტები ზრდიან ვაჭრობის საერთო მოცულობას და ქმნიან დამატებით ვარიანტებს ლოგისტიკური ჯაჭვებისთვის. სანქციების რეჟიმებით და შეფერხებებით აღსავსე სამყაროში, არც ერთი სატრანზიტო მარშრუტი არ არის ზედმეტი.

მეტი მარშრუტი არ ნიშნავს ნაკლებ გამარჯვებულს. ეს ნიშნავს მეტ ვარიანტს.

საქართველო — აბრეშუმის გზის დამაკავშირებელი კვანძი

საქართველოს სტრატეგიული უპირატესობა მხოლოდ გეოგრაფიული მდებარეობა არ არის. მისი შესაძლებლობაა, ერთმანეთთან დააკავშიროს შავი ზღვის პორტები, აღმოსავლეთ-დასავლეთისა და სამხრეთ-დასავლეთის სატრანსპორტო მიმართულებები, რეგიონული ბაზრები და საერთაშორისო ეკონომიკური ინიციატივები.

ამ კონტექსტში მნიშვნელოვანია TRACECA, შუა დერეფანი, CASCA+, CAMCA, CAREC, ლაპის-ლაზულის მარშრუტი, Viking Train და GUAM-ის ფარგლებში განვითარებული სატრანსპორტო თანამშრომლობა. ამ ინიციატივებს განსხვავებული გეოგრაფიული არეალი, მონაწილეები და სამართლებრივი სტატუსი აქვთ, მაგრამ მათ შორის კავშირების გაძლიერებამ შეიძლება ხელი შეუწყოს ვაჭრობის, ტრანზიტისა და რეგიონული ეკონომიკური ინტეგრაციის განვითარებას. TRACECA, კერძოდ, ევროპას, შავი ზღვის რეგიონს, სამხრეთ კავკასიასა და ცენტრალურ აზიას შორის სატრანსპორტო კავშირების გაუმჯობესებას ემსახურება.

საქართველოსთვის მთავარი ამოცანა ამ პროგრამების მხოლოდ გეოგრაფიულ რუკაზე არსებობა კი არა, მათი პრაქტიკული დაკავშირებაა: ერთიანი ლოგისტიკური მომსახურება, გამარტივებული საზღვრის კვეთა, ციფრული დოკუმენტბრუნვა, საერთაშორისო სტანდარტებთან თავსებადი ინფრასტრუქტურა და ინვესტიციებისთვის მიმზიდველი გარემო.

სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებმა აზიისა და ევროპის ლოგისტიკური მომსახურება სინქრონულად უნდა წარმართონ. აზიაში ტვირთის ჩატვირთვის მომენტიდან ევროპაში მის საბოლოო დანიშნულებამდე თითოეული მონაკვეთი ერთიანი პროცესის ნაწილი უნდა იყოს. ეს მოითხოვს სახელმწიფოებს, რკინიგზებს, პორტებს, ლოგისტიკურ კომპანიებსა და საბაჟო უწყებებს შორის მუდმივ თანამშრომლობას.

საქართველოს მიზანი უნდა იყოს არა მეზობლების ჩანაცვლება, არამედ ისეთი რეგიონული სისტემის შექმნა, რომლის მთავარი დამაკავშირებელი რგოლიც თავად იქნება. თუ ქვეყანა ეფექტიანად გამოიყენებს საკუთარ პორტებს, რკინიგზას, საერთაშორისო დერეფნებსა და ეკონომიკურ პარტნიორობას, მას შეუძლია აბრეშუმის გზაზე სამხრეთ კავკასიის წამყვან ლოგისტიკურ და ფინანსურ ცენტრად ჩამოყალიბდეს.

მომავალი ეკუთვნის იმ რეგიონს, რომელიც არა მხოლოდ გზას სთავაზობს ტვირთს, არამედ უზრუნველყოფს მის სწრაფ, საიმედო და ეკონომიკურად გამართლებულ გადაადგილებას. სწორედ ამ საერთო მიზნის გარშემო უნდა გაერთიანდეს ბაქო, თბილისი და ერევანი — რათა სამხრეთ კავკასია მსოფლიო ვაჭრობისთვის უბრალოდ სატრანზიტო მონაკვეთი კი არა, სრულფასოვანი ეკონომიკური და ლოგისტიკური სივრცე გახდეს.

ზურაბ მაღრაძე, DBA