რა არის შუა დერეფანი და რატომ არის ის მნიშვნელოვანი

მრავალი წლის განმავლობაში აზიასა და ევროპას შორის ვაჭრობა ნაცნობ მარშრუტებზე იყო დამოკიდებული - რუსეთის, სუეცის არხის ან ევრაზიის საზღვაო გადასასვლელების გავლით. თუმცა, ბოლო წლებში გეოპოლიტიკურმა შოკებმა, სანქციებმა, კონფლიქტებმა და მსხვილ სახელმწიფოებს შორის გამძაფრებულმა სტრატეგიულმა კონკურენციამ ფუნდამენტურად შეცვალა გლობალური ლოჯისტიკური რუკა. ამ ფონზე, ტერმინი „შუა დერეფანი“ სულ უფრო მეტ მნიშვნელობას იძენს. მაგრამ რას ნიშნავს ის პრაქტიკაში და რატომ ხდება ეს მარშრუტი კრიტიკულად მნიშვნელოვანი ახლა?

შუა დერეფანი, ასევე ცნობილი როგორც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი, არ არის მხოლოდ ალტერნატიული სატრანსპორტო ვარიანტი. ეს არის გეოპოლიტიკური სიგნალი იმისა, რომ ევრაზია ახალ ფაზაში შედის, რომელშიც რეგიონალური სახელმწიფოები აღარ არიან პასიური სატრანზიტო ზონები, არამედ აქტიური მოთამაშეები, რომლებიც გლობალურ კავშირს ქმნიან.

როგორ გამოიყურება შუა დერეფანი პრაქტიკაში

მარტივად რომ ვთქვათ, შუა დერეფანი არის მულტიმოდალური მარშრუტი, რომელიც ჩინეთსა და ცენტრალურ აზიას ევროპასთან აკავშირებს კასპიის ზღვის, სამხრეთ კავკასიისა და თურქეთის გავლით.

ტიპიური მარშრუტი ამ ტრაექტორიას მიჰყვება: ჩინეთი → ყაზახეთი → კასპიის ზღვა → აზერბაიჯანი → საქართველო → თურქეთი → ევროპა.

ჩრდილოეთის დერეფნისგან განსხვავებით, რომელიც რუსეთზე გადის, ან სამხრეთის დერეფნისგან განსხვავებით, რომელიც მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული ირანსა და საზღვაო მარშრუტებზე, შუა დერეფანი პოლიტიკურად დივერსიფიცირებულ და სტრატეგიულად უფრო მოქნილ ალტერნატივას გვთავაზობს.

ის აერთიანებს რკინიგზის, საზღვაო და საგზაო ინფრასტრუქტურას და მოითხოვს მჭიდრო კოორდინაციას რამდენიმე სუვერენულ სახელმწიფოს შორის - სწორედ ამიტომ არის ის ისეთივე პოლიტიკური პროექტი, როგორც ეკონომიკური.

რატომ მოიპოვა შუა დერეფანმა იმპულსი ახლა

ტრანსკასპიის მარშრუტის იდეა ახალი არ არის. მის გარშემო დისკუსიები ჩინეთის „ერთი სარტყლის გზის“ ინიციატივამდე არსებობდა. თუმცა, მრავალი წლის განმავლობაში, პროექტი განუვითარებელი რჩებოდა მაღალი ხარჯების, ინფრასტრუქტურული ხარვეზების და ტრადიციული მარშრუტების დომინირების გამო.

რამდენიმე ფაქტორმა შეცვალა ეს დინამიკა.

პირველი, უკრაინაში ომმა და შემდგომმა სანქციების რეჟიმმა მნიშვნელოვნად შეამცირა რუსეთში გამავალი მარშრუტების მიმზიდველობა და საიმედოობა. ლოჯისტიკურმა კომპანიებმა და მთავრობებმა აქტიურად დაიწყეს პოლიტიკური რისკის შესამცირებლად ალტერნატივების ძიება.

მეორეც, გლობალური მიწოდების ჯაჭვები გაცილებით მყიფე აღმოჩნდა, ვიდრე ადრე ვარაუდობდნენ. COVID-19 პანდემიამ და სუეცის არხის ბლოკირების მსგავსმა ინციდენტებმა ხაზი გაუსვა შეზღუდული რაოდენობის სატრანსპორტო არტერიებზე ზედმეტი დამოკიდებულების საფრთხეებს.

მესამე, კასპიის რეგიონისა და სამხრეთ კავკასიის სახელმწიფოებმა გააძლიერეს კოორდინაცია, იმის აღიარებით, რომ ტრანზიტი არ არის მხოლოდ მომსახურება, არამედ პოლიტიკური გავლენის, ინვესტიციებისა და გრძელვადიანი სტრატეგიული მნიშვნელობის წყარო.

კასპიის ზღვის როლი

კასპიის ზღვა შუა დერეფნის გეოგრაფიული და სტრატეგიული ბირთვია. ის აკავშირებს ცენტრალურ აზიას სამხრეთ კავკასიასთან და შემდეგ ევროპასთან.

ამავდროულად, კასპიის ზღვა არ არის მხოლოდ წყლის ობიექტი, არამედ რთული პოლიტიკური და სამართლებრივი სივრცე, რომელიც რეგულირდება უნიკალური რეჟიმით, რომელიც მოიცავს ხუთ სანაპირო სახელმწიფოს. გადაზიდვების მოცულობა, პორტის ინფრასტრუქტურა, საბაჟო ჰარმონიზაცია და უსაფრთხოების საკითხები პირდაპირ გავლენას ახდენს დერეფნის ეფექტურობაზე.

აქტაუს, კურიკის და ბაქოს პორტებში ინვესტიციებმა მნიშვნელოვნად გააფართოვა ბორნების მოცულობა და შეამცირა ტრანზიტის დრო. მიუხედავად ამისა, გამოწვევები კვლავ რჩება, მათ შორის ამინდზე დამოკიდებულება, ფლოტის შეზღუდული ხელმისაწვდომობა და საბაჟო პროცედურების შემდგომი დიგიტალიზაციის საჭიროება.

ამ შეზღუდვების მიუხედავად, კასპიის ზღვა სულ უფრო მეტად განიხილება არა როგორც შეფერხების ადგილი, არამედ როგორც სტრატეგიული შემაერთებელი.

შუა დერეფნის დაფინანსება: რატომ არ არსებობს ერთიანი „საერთო ციფრი“

ხშირად ჩნდება კითხვა, თუ რა რაოდენობის ინვესტიცია ჩადეს ჩინეთმა, ყაზახეთმა, აზერბაიჯანმა, თურქეთმა და საქართველომ კონკრეტულად შუა დერეფანში. სირთულე იმაში მდგომარეობს, რომ დერეფანს არ აქვს ერთიანი, ერთიანი ბიუჯეტი. ეს არის ეროვნული სეგმენტებისა და პროექტების დეცენტრალიზებული ქსელი, რომელიც დაფინანსებულია:

·     სახელმწიფო ბიუჯეტებითა და ეროვნული პროგრამებით,

·     სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული რკინიგზისა და პორტის კომპანიებით,

·     კერძო ინვესტიციებით

·     და საერთაშორისო განვითარების ბანკებით.

შედეგად, უფრო ზუსტია პროექტებთან დაკავშირებულ ინვესტიციებზე საუბარი, ვიდრე თითოეული ქვეყნისთვის ერთ ჯამურ ციფრზე.

ჩინეთის წვლილი

ჩინეთი შუა დერეფანში ძირითადად ცენტრალურ აზიაში ლოჯისტიკური და ინფრასტრუქტურული პროექტების, ასევე კასპიისა და სამხრეთ კავკასიის გასწვრივ არსებულ ძირითად კვანძებთან თანამშრომლობის გზით მონაწილეობს.

საჯაროდ გამოქვეყნებული მონაცემები მოიცავს:

ბაქოს პორტისთვის (ალატი) დაახლოებით 70 მილიონი დოლარის გრანტის მხარდაჭერა და დაახლოებით 2 მილიონი დოლარის ღირებულების აღჭურვილობა.

ჩინური კომპანიების მონაწილეობა, როგორც სტრატეგიული პარტნიორების, 300 მილიონი დოლარის ღირებულების პროექტში აქტაუში ახალი საზღვაო პორტის მშენებლობისთვის.

ჩინეთის ჩართულობის დიდი ნაწილი კვლავ უფრო ფართო „ერთი სარტყლის“ პროექტებშია ინტეგრირებული. შესაბამისად, ის არ ჩანს, როგორც ერთიანი, კონსოლიდირებული „შუა დერეფნის“ საინვესტიციო ციფრი. პეკინის მიდგომა პრაგმატულია: დერეფანი განიხილება, როგორც დამატებითი მარშრუტი და არა ერთადერთი ალტერნატივა.

ყაზახეთის წვლილი

ყაზახეთი შუა დერეფნის აღმოსავლეთ წამყვანს და მის ერთ-ერთ მთავარ ბენეფიციარს წარმოადგენს.

ძირითადი მაჩვენებლები და ინდიკატორები მოიცავს:

დაახლოებით 15 წლის განმავლობაში ყაზახეთმა დაახლოებით 35 მილიარდი დოლარი ინვესტიცია ჩადო ტრანსპორტის სექტორში (ფართო ჩარჩო, რომელიც მოიცავს, მაგრამ არ შემოიფარგლება მხოლოდ შუა დერეფნით).

აქტაუს პორტის მოდერნიზაციისთვის 45 მილიონ ევრომდე დაფინანსების პაკეტებია გამოყოფილი, მათ შორის 35 მილიონი ევროს ოდენობის ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის სესხი და 10 მილიონ ევრომდე ოდენობის ევროკავშირის გრანტი კონტეინერების გადამუშავების შესაძლებლობების გასაფართოებლად.

აქტაუსა და კურიკის პროექტები ეტაპობრივად ვითარდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ ყაზახეთის კუმულაციური ინვესტიცია, რომელიც კორიდორთან არის დაკავშირებული, იზრდება ერთიანი საჯარო ფიგურის კონსოლიდაციის გარეშე.

აზერბაიჯანის ცენტრალური როლი და ინვესტიციები

აზერბაიჯანი უნიკალურად ცენტრალურ პოზიციას იკავებს. გეოგრაფიულად, ის ერთადერთი სახელმწიფოა, რომელიც პირდაპირ აკავშირებს კასპიის ზღვას სამხრეთ კავკასიასთან და თურქეთთან.

ერთ-ერთი ყველაზე აშკარა ფინანსური წვლილი ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) რკინიგზას უკავშირდება:

აზერბაიჯანმა საქართველოს მონაკვეთი ორი საკრედიტო ტრანშით დააფინანსა - 200 მილიონი დოლარი და 575 მილიონი დოლარი - სულ 775 მილიონი დოლარი.

დამატებითი ინვესტიციები მოიცავს:

დაახლოებით 20 მილიონი დოლარი გამოიყო ბაქოს პორტის აღჭურვილობის განახლებისთვის.

დამატებითი 12 მილიონი დოლარი ჩაიდო პორტის კაპიტალურ სტრუქტურაში შემდგომ გაფართოების ფაზებში.

ამ ციფრების გარდა, აზერბაიჯანის წვლილი ასევე მოიცავს რკინიგზის მოდერნიზაციას, საავტომობილო გზებსა და ლოგისტიკურ ჰაბებს, რომლებიც შემუშავებულია უფრო ფართო სტრატეგიის ფარგლებში, რათა ქვეყანა რეგიონულ სატრანსპორტო და ლოგისტიკურ ცენტრად იქცეს.

თურქეთის წვლილი

თურქეთი შუა დერეფნის დასავლეთის კარიბჭესა და ევროპულ ბაზრებთან კრიტიკულ კავშირს წარმოადგენს.

თურქეთთან დაკავშირებული ძირითადი მაჩვენებლებია:

BTK რკინიგზის წინასწარი შეფასებით, მთლიანი ღირებულება დაახლოებით 422 მილიონი დოლარი იყო, საიდანაც დაახლოებით 220 მილიონი დოლარი თურქულ სეგმენტს მიეკუთვნება.

მსოფლიო ბანკმა დაამტკიცა 660 მილიონი დოლარის დაფინანსება დივრიგი-ყარსის რკინიგზის ხაზის მოდერნიზაციისთვის, რომელიც აშკარად შუა დერეფნის ნაწილად არის განსაზღვრული.

დამატებითი შეფასებებით მოხსენიებულია 1.6 მილიარდი დოლარის და 8.1 მილიარდი დოლარის ღირებულების პროექტების პაკეტები დერეფნის მიზნებთან დაკავშირებული ფართომასშტაბიანი რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის.

ეს ინვესტიციები ასახავს თურქეთის ამბიციას, თავი ევრაზიის სატრანზიტო ცენტრად წარმოაჩინოს.

საქართველოს წვლილი

საქართველო აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის სატრანზიტო ხიდის როლს ასრულებს და შავ ზღვაზე წვდომას უზრუნველყოფს.

მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს სახელმწიფო ბიუჯეტი უფრო შეზღუდულია, მნიშვნელოვანი ინვესტიციები მოიცავს:

ფოთის პორტის ოპერატორის ვალდებულებები, პორტის გაფართოებაში მინიმუმ 200 მილიონი დოლარის ინვესტიცია ჩადოს.

მიმდინარე მოდერნიზაცია, რომელსაც მხარს უჭერენ საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტები, მათ შორის EBRD-ისა და OECD-ის სტანდარტებთან შესაბამისობაში მყოფი პროექტები.

ფოთი სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია: შავი ზღვის პორტის საკმარისი სიმძლავრის გარეშე, შუა დერეფნის დასავლეთი ბოლო სტრუქტურულ შეზღუდვებს წააწყდება.

ცენტრალური აზია: ზღვაზე გასასვლელიდან დაკავშირებულ პორტამდე

ცენტრალური აზიის სახელმწიფოებისთვის - უპირველეს ყოვლისა, ყაზახეთისთვის - შუა დერეფანი გეოგრაფიული შეზღუდვებისგან ნაწილობრივ თავის დაღწევას სთავაზობს.

დიდი ხანია აღწერილი, როგორც „ზღვაზე გასასვლელის არმქონე“, რეგიონი ისტორიულად დამოკიდებული იყო გარე ძალების მიერ კონტროლირებადი სატრანზიტო მარშრუტების შეზღუდულ რაოდენობაზე. შუა დერეფანი არ ცვლის არსებულ მარშრუტებს; ის მათ დივერსიფიკაციას ახდენს.

დივერსიფიკაცია შემოაქვს კონკურენცია და კონკურენცია ცვლის ძალთა ბალანსს.

რით განსხვავდება შუა დერეფანი სხვა მარშრუტებისგან

შუა დერეფანს ხშირად ადარებენ ჩრდილოეთ და სამხრეთ მარშრუტებს, მაგრამ ასეთი შედარებები არ ავლენს ძირითად საკითხს.

ჩრდილოეთის დერეფანი შექმნილია ეფექტურობისთვის პოლიტიკური სტაბილურობის პირობებში, რომელიც აღარ არსებობს. სამხრეთის დერეფანი, მიუხედავად იმისა, რომ პერსპექტიულია, საკუთარი გეოპოლიტიკური და ინფრასტრუქტურული შეზღუდვების წინაშე დგას.

შუა დერეფნის მთავარი უპირატესობა დივერსიფიკაციაშია. ის რისკს ანაწილებს მრავალ შტატსა და ტრანსპორტის რეჟიმზე, ამცირებს დაუცველობას ერთ წერტილში შეფერხებების მიმართ.

შუა დერეფნის გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა

დერეფნის მნიშვნელობა ლოჯისტიკას სცილდება.

ის ხელს უწყობს კასპიის და სამხრეთ კავკასიის სახელმწიფოებს შორის რეგიონულ თანამშრომლობას, ასუსტებს ტრადიციული სატრანზიტო ძალების მონოპოლიას და თანდათანობით ანაწილებს გავლენას ევრაზიაზე.

ჩინეთისთვის ის დამატებით მოქნილობას უზრუნველყოფს. ევროპისთვის კი დივერსიფიკაციას სთავაზობს იმ დროს, როდესაც ენერგეტიკული და სავაჭრო უსაფრთხოება სტრატეგიულ პრიორიტეტებად იქცა. რეგიონული სახელმწიფოებისთვის ეს იშვიათ შესაძლებლობას წარმოადგენს, გეოგრაფია პოლიტიკურ აგენტად გარდაქმნას.

დარჩენილი გამოწვევები

მიუხედავად მზარდი ყურადღებისა, შუა დერეფანი მუდმივი გამოწვევების წინაშე დგას.

ინფრასტრუქტურაში ხარვეზები კვლავ რჩება, იურისდიქციებს შორის კოორდინაცია რთულია და მარეგულირებელი ჰარმონიზაცია არასრულია. უფრო მეტიც, წარმატება დამოკიდებულია არა მხოლოდ ფიზიკურ ინფრასტრუქტურაზე, არამედ პოლიტიკურ სტაბილურობასა და მდგრად თანამშრომლობაზე - ფაქტორებზე, რომლებიც ამ რეგიონში თავისთავად არ შეიძლება ჩაითვალოს.

თუმცა, ასეთი გამოწვევები ტიპიურია მსხვილი სატრანსპორტო პროექტებისთვის, რომლებიც ჩამოყალიბების ეტაპზეა.

რა მოხდება შემდეგ

შუა დერეფანი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ სრულად ჩაანაცვლებს არსებულ მარშრუტებს. ამის ნაცვლად, ის უფრო ფრაგმენტული, მაგრამ უფრო მდგრადი გლობალური ლოგისტიკური სისტემის ნაწილი გახდება.

მისი მომავალი დამოკიდებული იქნება ინვესტიციების გაგრძელებაზე, პოლიტიკურ ნებაზე და რეგიონის სახელმწიფოების უნარზე, იმოქმედონ კოლექტიურად და არა კონკურენტუნარიანი გზით.

ერთი რამ უკვე ცხადია: შუა დერეფანი აღარ არის აბსტრაქტული ცნება. ის გახდა ახალი რეალობა - რეალობა, რომელიც ასახავს უფრო ფართო ცვლილებას იმაში, თუ როგორ უკავშირდება ევრაზია დანარჩენ მსოფლიოს.

წყარო: The Caspian Post