Tamamlanmamış Yol Projelerinin Ülke Ekonomisi Üzerindeki Etkisi

2026-09-24

“Zayıf yönetim ve yolsuzluk anlaşmaları” – Tamamlanmamış yol projelerinin ülke ekonomisi üzerinde ne gibi bir etkisi var?

Duyurulan ve geciken yol altyapı projeleri, ülkenin yıllık ekonomik büyüme hızını %0,8 – %1,0'a kadar yavaşlatıyor – bunu “Ulaştırma Koridoru Araştırma Merkezi”nin (TCRC) yayımladığı son araştırmada okuyoruz.

Araştırmaya göre, 2006 – 2026 yılları arasında devam eden E60 / E70 uluslararası güzergâhının inşası, Gürcistan'ın transit altyapısının kalitesini önemli ölçüde iyileştirdi; ancak yaklaşık 20 yıllık modernizasyondan sonra bile transit koridorun tamamen ve kesintisiz şekilde işlev görmesi hâlâ tamamlanmamış ve belirsiz durumda bırakıldı.

“Gürcistan topraklarından geçen E60 / E70 otoyolu, uluslararası öneme sahip Avrupa güzergâhlarını oluşturmakta ve ülke için birleşik bir Doğu – Batı ulaşım koridoru meydana getirmektedir.

E60 – Avrupa'yı Kafkasya ve Orta Asya yönüyle birbirine bağlayan ve Çin sınırına kadar uzanan çok daha büyük bir uluslararası güzergâhın parçasıdır.

E60 güzergâhı, Gürcistan'ın ana Doğu – Batı Poti – Tiflis – Kızıl Köprü uluslararası öneme sahip transit otoyolunun eksenidir.

E70 – Karadeniz kıyısı yönüdür ve Poti – Batum – Sarpi uluslararası transit otoyolunu birleştirmektedir.

E60 ve E70'in birleştiği kilit nokta Poti'dir. İki güzergâh birlikte 450 km'lik ana transit karayolu ağını oluşturmaktadır.

Gürcistan'ın transit ağının rekabet gücünü artırmak amacıyla E60 / E70 ağlarının modernizasyonu 2006 yılından itibaren başlamış olup, yolun aşamalı olarak çok şeritli, yüksek hızlı bir otoyola dönüştürülmesini öngörmektedir” – araştırmada böyle yazıyor.

TCRC, 2026 yılı Eylül ayı verilerine göre Gürcistan'daki E60 / E70 ağlarının toplam uzunluğunun 428,35 km olduğunu yazıyor. Bunun 324,75 km'si (%75,8) trafiğe açılmış ve işletmeye alınmıştır. Otoyolun tamamen tamamlanması için resmî tarih olarak 2032 yılı belirtilmektedir.

“En başta şunu belirtmek gerekir ki, Doğu – Batı E60 / E70 hızlı otoyolunun inşaat hızı geçen yıllarda farklı bir seyir göstermiştir:

● 2007 – 2012 yıllarında 68,15 km inşa edildi; yıllık ortalama 11,4 km;

● 2013 – 2020 yıllarında 198 km inşa edildi; yıllık ortalama 24,8 km;

● 2021 – 2026 yıllarında 58,6 km inşa edildi; yıllık ortalama 11,72 km;

● 2006 – 2026 yıllarında inşaatın yıllık ortalama hızı 16,2 km'dir.

Son altı yıldaki hızın, 2013 – 2020 yıllarındaki ortalama göstergenin iki kat daha düşük olması dikkat çekicidir” – araştırmada yazıyor.

TCRC diğer ülkelerden de örnek veriyor ve Azerbaycan'da 503 km'lik E60 otoyolunun inşasına 2022 yılında başlanıp 2024 yılında tamamlandığını; Gürcistan'a kıyasla yıllık ortalama 22,9 km ile %40 daha hızlı inşa edildiğini yazıyor. Türkmenistan'da ise E60 otoyolunun inşaat hızının 3 kat daha yüksek olduğu; burada yıllık ortalama 50 km uzunluğunda, 8 şeritli ve 32 metre genişliğinde otoyol inşa edildiği belirtiliyor.

TCRC, tamamlanmamış transit koridorun ülke ve ekonomisi açısından beraberinde getirdiği sorunlar hakkında da yazıyor.

“20 yıllık modernizasyondan sonra bile transit koridorun tamamlanmamış olması, devlet tarafından sergilenen tutarsızlıktan kaynaklanmaktadır; bu durum nihayetinde tek bir otoyol projesinin uygulanmasında senkronizasyonun bozulmasına yol açmaktadır. Bu durum, bir bakanlar kurulunun başka bir bakanlar kurulu ile değiştirilmesi sonucunda, önceki kabine tarafından duyurulan projelerin uygulanma sürelerine ilişkin alınan kararların çoğu durumda göz ardı edilmesi ve ihlal edilmesi şeklinde kendini göstermiştir; bu da ülkenin sürdürülebilir gelişimini olumsuz etkilemiştir.

Bütün bunların kendi nedenleri bulunmaktadır – öncelikle ülkenin zorlu topoğrafyası, özellikle Rikoti kesiminde; çok sayıda yapay yapı – köprü ve tünel; sözleşmelerin yerine getirilmemesi ve süre uzatımları; arazi satın alma ve yeniden yerleşim sorunları; finansman ve ihale koşullarında aşamalı değişiklikler; bazı yükleniciler açısından uygulama sorunları; yol inşaatıyla eş zamanlı olarak mevcut yoldaki ulaşım trafiğinin sürdürülmesi zorunluluğu; yetersiz veya mali açıdan zayıf yükleniciler; düşük fiyat damping'i – şirketler ihaleyi kazanmak için gerçekçi olmayan düşük bir fiyat belirliyor, ardından ise bu para yetmiyor; bütün bunlara devlet tarafından sergilenen zayıf yönetim ve alt yüklenicilerle yapılan yolsuzluk anlaşmaları eklenmektedir” – diye yazıyor TCRC.

“Ulaştırma Koridoru Araştırma Merkezi”, en fazla zaman kaybedilen ve tamamlanmamalarının ülke ekonomisini en fazla olumsuz etkilediği kesimleri belirtiyor.

“Uzun süren inşaat koşullarında, hangi kesimlerde en fazla zaman kaybedildiğinin ve bunun Gürcistan'ın transit işlevine ve bir bütün olarak ülke ekonomisine nasıl yansıdığının analiz edilmesi ve bu kesimlerin belirlenmesi gerekmektedir.

Gecikme açısından en açık şekilde üç “kritik düğüm” öne çıkmaktadır: Samtredia – Grigoleti, Grigoleti – Kobuleti ve Rikoti'nin zorlu kesimi; bununla birlikte dördüncü kesim olan Batum – Sarpi'nin inşaatına henüz başlanmamıştır.

Buna, Rustavi – Kızıl Köprü kesiminin inşaatı da eklenmektedir. Bu proje fiilen henüz aktif inşaat aşamasına girmemiştir – proje hâlâ ihale/satın alma aşamasındadır.

Samtredia – Grigoleti kesimi ayrıca ele alınmalıdır; burada açıkça en uzun süreli gecikme görülmektedir. Proje 2014 yılında başlamış ve 2016 yılında tamamlanması gerekiyordu – yüklenicilerin sorunları, sözleşmelerin feshedilmesi, yeniden yapılan ihaleler ve teknik sorunlar projeyi 11 yıl geciktirmiş ve bugün hâlâ tamamlanmamıştır.

Özellikle Samtredia – Grigoleti'nin ilk kesiminde Rioni Nehri üzerinde çöken köprünün yeniden inşa süreci ayrıca belirtilmelidir. Bu sürecin tamamlanması başlangıçta 2027 yılı için planlanmış, daha sonra 2028 yılına ertelenmiştir.

Bu koşullarda, otoyolun kesintisiz işleyişine yönelik böyle bir yaklaşım yalnızca “inşaatın gecikmesi” olarak değerlendirilemez; uluslararası transit koridor açısından bu, Batı Gürcistan'ın ana kesimlerinden birinin yıllarca tam anlamıyla dört şeritli rejimde çalışamaması anlamına gelmektedir” – araştırmada böyle okunmaktadır.

Tamamlanmamış, defalarca ertelenmiş altyapı yol projeleri ülke ekonomisini nasıl etkiledi?

“Ülkenin sürdürülebilir kalkınmasının senkronizasyonunun bozulması – çeşitli bakanlar kurulları tarafından inşaat çalışmalarının tamamlanması için duyurulan sürelerde – aceleci kararların alınması açıkça görülmektedir. Bu durum nihayetinde tek bir otoyol projesinin uygulanmasında senkronizasyonun bozulmasına yol açmaktadır. Bu da bir bakanlar kurulunun diğer bir bakanlar kurulu ile değiştirilmesi sonucunda, önceki kabine tarafından duyurulan projelerin uygulanma süreleri konusunda alınan kararların çoğu durumda göz ardı edilmesi ve ihlal edilmesi şeklinde kendini göstermektedir.

Donör kuruluşların sonraki projelerin finansman stratejisindeki değişiklikleri – fonların düşük düzeyde kullanılması nedeniyle zaman içinde uzayan yol altyapı projeleri, donörler açısından; kredi faizlerinin artırılmasına ve ülke için ayrılan diğer projelerin finansman miktarının aşamalı olarak azaltılmasına yol açıyordu.

Ülkenin sanayi kapasitesinin gelişiminin gecikmesi – tamamlanmamış ve zaman bakımından uzayan yol projeleri, uygun karayollarının bulunmaması ve bunun sonucunda yatırımların düşük mali getirisi nedeniyle yol altyapısının yakınında sanayi ve lojistik depolama / soğutma tesislerinin geliştirilmesi konusunda çekimser kalan yerli ve yabancı yatırımcıları sürekli olarak bekleme durumunda tutuyordu.

İnşaat maliyetlerinin artması – zaman içinde ertelenen inşaat projeleri, inşaat maliyetlerinin artmasına yol açıyordu. Örneğin, 2018 yılında Başbakan Giorgi Kvirikashvili tarafından duyurulan Kaheti bölgesindeki yolların rehabilitasyon projesinin maliyeti 1 milyar lari idi; bugün, defalarca ertelenmesinin sonucunda, aynı Kaheti yollarının rehabilitasyonu için neredeyse üç kat daha fazla para gerekmektedir.

Ülkenin ekonomik büyüme hızının yavaşlaması – ampirik hesaplamalara göre, duyurulan ve geciken yol altyapı projeleri ülkenin yıllık ekonomik büyüme hızını %0,8 – %1,0'a kadar yavaşlatıyordu” – TCRC araştırmasında böyle yazıyor.

Kaynak: bpn.ge