Tiflis, Bakü ve Erivan, Londra`dan`a Uzanan Yol Demektir

2026-04-24

“Trump Rotası” olarak bilinen fikir, bir yandan belirsizlik yaratırken diğer yandan şu soruları da gündeme getirdi: Gürcistan transit işlevini kaybedecek mi?

Yazar, makalenin başında okuyucuya şöyle sesleniyor: En başından itibaren, farklı koşulları ve gerçeklikleri birbiriyle ilişkilendirmenin cesaret gerektirdiği konusunda anlaşalım. Bu koşulu göz önünde bulundurarak İpek Yolu'nu ve karşı karşıya olduğu zorlukları yeniden değerlendirelim.

Başlangıç özeti olarak şu değerlendirmeyi yapabiliriz: Danimarka, Belçika, Hollanda ve Almanya, Kuzey Denizi'nde önemli limanlara sahiptir. Bu ülkeler piyasa ekonomisinin kurallarına göre faaliyet göstermekte; aynı denizde birbirleriyle rekabet eden limanları, büyük hacimli yük trafiğine hizmet vermektedir. Birbirleriyle rekabet ederek güçlü bir ekonomik bölge oluştururlar. Limanları birbirleriyle bir şey paylaşmak zorunda değildir. Üreticilere ve tüketicilere gelişmiş finansal ve lojistik hizmetler ile işleyen bir transit altyapısı sunarlar.

“Belarus Demiryolları”nın verdiği bilgiye göre Polonya, 12 Eylül 2025 tarihinde Belarus ile demiryolu ulaşımını tamamen kapattı. Bu durum, Çin'den Avrupa'ya Kazakistan–Rusya–Belarus güzergâhındaki çift hatlı demiryolu üzerinden gerçekleştirilen taşımacılığın durması anlamına gelmektedir. Yıllar boyunca transit taşımacılık için kullanılan bu hat üzerinden Çin ihracatının yaklaşık %3'ü taşınıyordu. Çin ihracatının büyük bölümü ise deniz yoluyla gerçekleştiriliyordu.

Polonya üzerinden geçen demiryolu hattının kapasitesi, yük ve yolcu trenleri dâhil olmak üzere, günde 80–90 çift tren seferidir. Çin'den gelen transit konteyner trenlerinin bu güzergâhtaki gerçek sayısı ise günde yaklaşık 20–30 trendir.

Bir konteyner treni ortalama 54 vagondan oluşur ve uzunluğu yaklaşık 700–900 metredir. Bekleme sırasında tek bir tren, demiryolu hattının neredeyse bir kilometresini işgal eder. Büyük demiryolu istasyonlarında birden fazla tren dizisi konumlandırılabilir. Ancak bu tür trenlerin sayısı onlarcaya ulaştığında, yerel trenlerin hareketinde ciddi sorunlar ortaya çıkar. Ayrıca Çin hükümetinin demiryolu taşımacılığına önemli miktarda sübvansiyon sağladığı bilinmektedir. Belarus–Polonya sınır kapılarında, ters yöndeki yük taşımacılığı için ayrılmış boş yük vagonları sık sık birikerek bir tür trafik sıkışıklığına yol açıyordu.

En önemli nokta şudur: Rusya üzerinden geçen çift hatlı demiryolu ana hattı, Belarus–Polonya sınırında üç kola ayrılmaktadır:

1. Kuznica Białostocka (Polonya) – Bruzgi (Belarus)
2. Siemianówka (Polonya) – Svisloch (Belarus)
3. Terespol (Polonya) – Brest (Belarus)

Avrupa ile Çin arasındaki ticari yük taşımacılığında Belarus–Polonya demiryolu geçişlerinin üç ayrı kolu bulunmasına rağmen, teknik hizmet ve işletme açısından sorunlar Ukrayna Savaşı'ndan önce de mevcuttu. Üstelik burada söz konusu olan, Çin'in toplam ihracatının yalnızca %3'üdür.

Şimdi, Polonya'nın sınırı kapatmasının ardından Çin mallarının Avrupa'ya taşınmasının Orta Koridor'a yönlendirildiğini varsayalım. Polonya'ya ulaşan üç kollu demiryolu ağının taşıdığı yük hacmini, Bakü–Tiflis–Kars tek hatlı demiryolunun karşılayabileceğini kim, nasıl düşünebilir?

Bunun yanı sıra Rusya'dan Avrupa'ya yükler Letonya, Estonya ve Litvanya'nın demiryolları ve limanları üzerinden taşınıyordu. Günümüzde bu güzergâhlara siyasi kısıtlamalar uygulanmaktadır. Rusya'dan Avrupa'ya Ukrayna üzerinden de transit yük taşınıyordu; ancak savaş koşullarında bu mümkün değildir.

Moskova üzerinden geçen kuzey güzergâhıyla karşılaştırıldığında, Kafkasya üzerinden geçen Orta Koridor, Güney ve Doğu Asya'nın tamamı için erişilebilir bir güzergâh niteliğindedir. Ancak bu koridorun altyapısı henüz gerekli düzeye ulaşmamıştır.

Şimdi hayalimizde, Asya'dan Avrupa'ya yapılan taşımacılığın Baltık ülkelerindeki üç demiryolu ağı ve Polonya'daki üç demiryolu kolu yerine (ya da bunlarla birlikte) aşağıdaki Kafkasya güzergâhları üzerinden gerçekleştirildiğini düşünelim:

• Bakü – Sünik – Nahçıvan demiryolu
• Bakü – Gümrü – Kars demiryolu
• Bakü – Tiflis – Kars demiryolu
• Bakü – Batum – Trabzon demiryolu
• Bakü – Tiflis – Poti demiryolu
• Bakü – Tiflis – Sohum – Kerç demiryolu

Söz konusu demiryolu hatlarının her biri, uygun yük ve yolcu taşımacılığı işlevlerine sahip olacaktır. Kafkasya'daki demiryolu kollarının ne ölçüde işler durumda olacağı ve Çin ihracatının yalnızca %3'ünün bile lojistik ihtiyaçlarını karşılamaya yetip yetmeyeceği ise tartışmaya açıktır.

Gümrü Kuru Limanı ile Ahılkelek Lojistik Merkezi, birlikte değerlendirildiğinde, devasa lojistik kapasiteye sahip iki merkezdir. Bu merkezler, Hindistan – İran – Ermenistan – Gürcistan – Avrupa Birliği güzergâhını kapsayan Güneybatı Koridoru açısından da büyük önem taşımaktadır.

Gürcistan'ın Avrupa Birliği'ne üye olduğu, yani serbest pazar alanına katıldığı ve piyasa ekonomisinin kurallarını benimsediği gün, bağımsız borsaların da katkısıyla tüm transit güzergâhlar derhâl faaliyete geçecektir: TRACECA, CAREC, CASCA, CAMCA, LAPIS LAZULI, VIKINGROUTE...

Böylece Kafkasya, 19 trilyon dolarlık GSYH'ye sahip Avrupa Birliği ile yine 19 trilyon dolar değerindeki ikinci büyük ekonomi olan Çin'in karşı karşıya geldiği bir merkez hâline gelecektir. Buna Kore, Japonya, Tayvan, Singapur, Hindistan, Pakistan, Arap dünyası, Mısır ve Endonezya sanayilerinden Avrupa'ya doğru hareket edecek ticaret kervanları da eklenecektir.

Yazar: Zurab Maghradze